Corridoio Roma Latina

(ultimo aggiornamento 7 aprile 2015)*

dal Corriere della Sera

dal Corriere della Sera

> vedi anche il sito VAS Roma

latina quotidinao acer su autostrada ott 2014

ottobre 2014

(tratto da Il fatto quotidiano 2 marzo 2013 ) Il corridoio autostradale che dovrà collegare l’A12 alla futura Roma-Latina, attraverserà zone con vincoli archeologici e paesaggistici e taglierà in due alcuni quartieri dei più popolosi della capitale. Comporterà l’esproprio  di centinaia di ettari di terreni, con la chiusura di aziende agricole e non solo, l’abbattimento di decine di case, lo sventramento del Parco di Decima-Malafede, con un forte impatto sulla Riserva del litorale Romano, interferendo pesantemente su due siti d’interesse comunitario. Secondo il comitato cittadino NO Corridoio Roma-Latina per la Metropolitana Leggera, ma anche secondo L’ Istituto Nazionale di Urbanistica (INU), l’Associazione dei Costruttori Edili (ANCE e ACER) e varie associaZioni ambientaliste, nonchè Sindaci dei Comuni interessati (1), anziché spendere miliardi per fare un’autostrada a pagamento, si potrebbe semplicemente adeguare in sicurezza tutta la Pontina per evitare i tanti incidenti mortali, sul percorso della quale, da Roma a Latina, si sovrappone l’autostrada. E ancor prima di vedere posata la prima pietra dell’autostrada Roma-Latina, la Magistratura Contabile della Corte dei Conti del Lazio, il 6 febbraio scorso, ha citato in giudizio undici persone tra funzionari regionali e imprenditori, compreso l’ex governatore Francesco Storace,  ipotizzando un danno erariale da 20 milioni di euro «per mancato risparmio» (2)  Nel 2003 era stata  creata la società mista Arcea, con il 51% del capitale di proprietà della Regione Lazio, incaricata di realizzare e gestire l’autostrada che avrebbe dovuto collegare la Capitale al capoluogo pontino. La progettazione preliminare e definitiva venne affidata senza gara al Consorzio 2050, uno dei tre soci privati di Arcea, per 40 milioni di euro (2),  un costo secondo la Magistratura Contabileaddirittura  raddoppiato. Inoltre  il costo totale di 2.728 milioni di euro dell’opera per 14 milioni di euro/Km, risulterebbe estremamente eccessivo. Le spese per le progettazioni, studi e varianti, fino ad oggi, sono costate all’erario pubblico ben 120 milioni di euro, escluso l’arbitrato di 67 milioni di euro che il TAR in prima istanza ha condannato la Regione Lazio a pagare ai soci privati di ARCEA, non è stato versato solo perché in attesa della sentenza di appello.

LA STORIA

dal sito quotidinaodellazio.it

dal sito quotidinaodellazio.it

(estratto dall’articolo di Dagospia UN’AUTOSTRADA DI RISARCIMENTI del 22 novembre 2010)

Nel 2001, dopo anni di denunce sulla pericolosità della Pontina, la Regione Lazio governata dal centrodestra e presieduta da Francesco Storace decide di avviare il progetto  di un’ autostrada Roma-Latina,  creando  una joint-venture tra il pubblico e il privato. Viene costituita Arcea Lazio, una società concessionaria destinata a progettare, costruire e gestire l’opera, costituita per il  51%  della Regione Lazio e  per il 49% a un raggruppamento privato che comprende  la società Autostrade, il Monte dei Paschi e il Consorzio Duemilacinquanta. Quest’ultimo è costituito  dalla So.Co.Stra.Mo. di Erasmo Cinque (costruttore considerato vicino alla destra romana) dalla «cooperativa rossa» Ccc, dalla stessa società Autostrade (attraverso la Spea), dalla Ingegneri associati di Mario Salabè.  E, anche se non figurano tra i soci, pare abbiano un ruolo  nel consiglio di amministrazione del Consorzio anche le «Condotte» con Duccio Astaldi e il gruppo Caltagirone con il manager Pasquale Alcini. Definiti i dettagli societari, il 21 maggio 2003, viene affidato l’incarico alla Spea di effettuare  gli studi preliminari. Interviene la Commissione europea, perchè  l’Arcea avrebbe agito in violazione delle norme comunitarie che consentono di affidare direttamente i lavori senza gare d’appalto solo alle società «in house», cioè interamente controllate dall’ente pubblico. Mentre la Spea, appartenente  alla Società Autostrade, non rientra nella fattispecie.  La Regione Lazio va avanti ugualmente e  l’Arcea incarica il Consorzio Duemilacinquanta, il raggruppamento privato che è suo azionista, di fare il progetto,  il 19 maggio 2004,  con un secondo contratto ancora più oneroso.

Nell’aprile 2005, alla guida della Regione Lazio arriva la  giunta di centrosinistra di Pietro Marrazzo (e l’anno dopo, il centrosinistra subentra anche a Palazzo Chigi con Romano Prodi). E nel settembre 2006 il nuovo ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro annuncia l’uscita  da Arcea dei privati, a cui dovrebbe subentrare direttamente  lo Stato: «Stiamo studiando le modalità per fare entrare l’Anas». Obiettivo: 60% alla Regione, 40% all’Anas. Spiega il governatore: «Questa proposta arriva dopo che l’Unione europea e l’Autorithy sulla concorrenza hanno negato all’Arcea il ruolo di società concessionaria a causa della presenza di privati».

Ma due anni dopo la giunta Marrazzo decide di azzerare tutto e  il 4 marzo 2008 fa un’altra società: la «Autostrade del Lazio spa». Non più con le Autostrade, ma con l’Anas. Stavolta le quote sono paritetiche: 50% ciascuno. A questo punto la Regione si ritrova con due società per fare la stessa Roma-Latina, una con le Autostrade e una con l’Anas.

Nel  marzo 2010 il centrodestra vince le elezioni politiche, e contemporaneamente parte la prima richiesta di arbitrato. Il Consorzio Duemilacinquanta pretende un risarcimento danni di 674 milioni. Si insediano tre arbitri  (3) ma la questione,  di rinvio in rinvio, va a rilento. Inoltre le clausole contrattuali prevedono che a innescare un eventuale arbitrato non possa essere il Consorzio, ma l’Associazione temporanea di imprese dei privati, cioè il raggruppamento che ha in mano il 49% delle azioni dell’Arcea. Quindi anche le Autostrade e il Montepaschi. E Autostrade, a sua volta, a gennaio del 2010, promuove un secondo arbitrato, chiedendo alla Regione altri 185 milioni di danni (4). In ballo c’è una cifra astronomica:  il totale dei due arbitrati infatti raggiunge gli  859 milioni,  senza considerare le parcelle (anch’esse astronomiche) degli arbitri. Più del doppio delle penali che lo Stato avrebbe dovuto pagare cancellando il Ponte di Messina. Costi che si sommerebbero alla realizzazione dell’ autostrada (senza considerare l’«allegata» Cisterna-Valmontone) che dovrebbe già costare, Iva esclusa, 1.668 milioni di euro. Per 55 chilometri: cioè 30 milioni e 327mila euro al chilometro, il triplo dei costi francesi o spagnoli. Quasi otto volte più di quanto costò in valuta attuale l’Autosole (5) .

(dalla sintesi del Comitato NO Corridoio) Nonostante tutto ciò, il Governo e la Regione Lazio, fanno approvare nella seduta CIPE del 18 novembre 2010, il progetto del Corridoio Integrato Intermodale Roma-Latina, della bretella Cisterna-Valmontone e il progetto preliminare della tratta A12-Tor de Cenci, con un finanziamento di 468 milioni. Poco dopo la Guardia di Finanza  sequestra tutta la documentazione in seguito all’ indagine della Corte dei Conti sull’ ipotesi di “distrazione di denaro pubblico”.

Il 15 marzo 2012 il collegio arbitrale stabilisce che la Regione Lazio dovrà pagare oltre 43 milioni di euro al Consorzio 2050, per il danno economico subito da Arcea  conseguente alla scelta di non affidarle più  la progettazione, la costruzione e la gestione della Roma-Latina e della bretella Cisterna-Valmontone. Fanno ricorso sia il Consorzio, che cheide  danni per circa 900 milioni di euro, e si vede  riconosciuto  meno del minimo stabilito dalla perizia del Ctu (un range tra gli 80 e i 360 milioni di euro),  e anche  la Regione, che si vede  invece respingere una domanda di danni per 40 milioni di euro per i ritardi subiti(6) A  tutt’oggi si è in attesa della sentenza di appello.

All’inizio del  2013 la Corte dei Conti, L’Ufficio di Vigilanza dei LL.PP e la Commissione Europea, aprono  indagini e inchieste per distrazione di denaro pubblico.

L’autostrada viene  inserita nel “Decreto fare” e il Governo nella riunione del CIPE del 2 Agosto 2013 con delibera n.51  riapprova il progetto definitivo dell’autostrada a pedaggio A12-Tor de Cenci-Latina e della bretella Cistena-Valmontone, consentendo la divisione in tre lotti. La delibera  viene rigettata dalla Corte dei Conti,  tra le varie  motivazioni, per  la “mancanza di una delibera quadro in merito ai requisiti di solidità patrimoniale dei concessionari”. Il CIPE, una volta modificata e adeguata la delibera n. 51 ai rilievi della Corte dei Conti, la riapprova il 2 Agosto 2013. Il 3 Gennaio 2014 la delibera CIPE viene  pubblicata nella Gazzetta Ufficiale.

Nel mese di aprile 2014 la Corte dei Conti  chiede di procedere legalmente verso la Giunta Storace, la Giunta Marrazzo e i vertici dell’ARCEA per aver indebitamente assegnato la progettazione, per un costo di 25 milioni, ad uno dei soci privati di ARCEA in particolare al “Consorzio 2050”, quantificando  un danno erariale da 20 milioni di euro “per mancato risparmio”. Vengono  rinviate a giudizio undici persone, tra cui l’ex governatore Francesco Storace, l’ex assessore Gargano, funzionari regionali e imprenditori. La prima udienza è  fissata per il 7 Luglio 2015.

Il 2 Luglio 2014, con una conferenza stampa, i costruttori dell’ACER di Roma e Latina, dell’ANCE Lazio, la FederLazio e la Lega delle Cooperative Lazio informano di aver mandato una lettera a Renzi e a Zingaretti, nella quale si chiede  di revocare il bando di gara europea per la costruzione dell’autostrada a pedaggio A12-Roma-Latina e della bretella Cisterna-Valmontone, stornando conseguentemente i 468 mln di euro stanziati, per destinarli all’adeguamento in sicurezza di tutta la V. Pontina.

IL 13 Settembre 2014 l’ACER di Latina organizza  un incontro nel quale anche il sindaco di Priverno si aggiunge agli amministratori  contrari all’autostrada, come hanno fatto “Lazio Possibile” (area Civati PD), il Sindaco di Formia e il M5S di Latina.

Il termine per la presentazione delle offerte di gara, inizialmente fissato al 16 Settembre 2014, viene  rinviato più volte, fino ad arrivare alla data definitiva del 18 Febbraio 2015.

Il 25 Febbraio 2015 presso l’ANAS, viene  convocata la prima riunione della Commissione che aggiudicherà l’appalto.Vengono  ammesse due mega cordate: la prima  guidata da Salini Impregilo, Astaldi, Pizzarotti e Ghella. La seconda formata dal Consorzio stabile Sis (società consortile per azioni), una consolidata alleanza italo-spagnola nata su spinta del colosso iberico “Sacyr y Vallermoso” e oggi controllata al 51% dal gruppo “Fininc” di Torino (tramite la società di costruzioni Inc spa e la società di ingegneria Sipa Spa), contro il 49% di Sacyr.

Il 18 Marzo 2015 con una ordinanza composta di 270 pagine, il giudice della Procura di Firenze, Angelo Antonio Pezzuti, fa arrestare, tra gli altri, Ercole Incalza,  che è stato a capo della Struttura Tecnica di Missione per le grandi opere del Ministero delle Infrastrutture, ininterrottamente per 14 anni.

LE INIZIATIVE  DEL COMITATO NO CORRIDOIO ROMA-LATINA

a cura di  Comitato NO Corridoio Roma-Latina per la Metropolitana Leggera

Tre diverse denominazioni per una sola grande potenziale devastazione: Il Corridoio Tirrenico Meridionale (2003), il corridoio integrato intermodale (2006) ed ora autostrada a pedaggio A12-Roma (Tor De Cenci)-Latina e bretella Cisterna-Valmontone. E’ una storia lunga 25 anni. Inizia nel 1990 con la Giunta Landi, nel 2003 viene rilanciata da quella di Storace, nel 2006 da Marrazzo, poi dalla Polverini e oggi è sostenuta da Zingaretti. Tutte amministrazioni regionali unite nel voler costruire un’opera inutile e costosa. Bloccata dal movimento no corridoio/no bretella che in questi anni si è battuto contro questi tentativi trasversali.

Diciamo subito che all’intermodalità sbandierata nel titolo dell’opera, fondamentale per la riduzione dei flussi e quindi per ottenere benefici qualitativi e quantitativi sulla mobilità, non è mai seguito alcun stanziamento economico e quindi alcun progetto, anzi nel progetto approvato dal CIPE il 2 Agosto 2013 viene totalmente eliminata l’intermodalità.

Negli ultimi anni il movimento NOcorridoio/NObretella ha attivato in maniera autonoma e indipendente, le seguenti iniziative:

1) appello sottoscritto da importanti personalità dell’ambientalismo, dell’urbanistica, del sindacalismo e della politica;

2) delibere contrarie all’autostrada dei Comuni di Pomezia, Ardea, Cori(LT) e Municipio IX Comune di Roma Capitale;

3) decine di assemblee e manifestazioni delle comunità locali che hanno espresso la loro ferma contrarietà e richiesto il ritiro del progetto dell’autostrada;

4) oltre 13.000 firme raccolte in calce alla petizione popolare; l’opposizione di tutte le più importanti Associazioni Ambientaliste (WWF, Italia Nostra, Forum Ambientalista, Legambiente, VAS).

In questi 13 anni, i tre progetti con annesse molteplici varianti, sono costati alla pubblica amministrazione 120 milioni di euro. La campagna propagandistica dei Governi e delle Giunte Regionali del Lazio che si sono succeduti, parlano di Nuova o Super Pontina, quando è una pesante autostrada a pagamento di tipo “A” che si ferma a Borgo Piave di Latina e ancora, che saranno impiegati 8/10mila lavoratori l’anno, quando sul cantiere saranno meno di 100 le maestranze occupate e altrettanti sull’indotto. Visto che dovranno sventrare i tratti della Pontina dove si sovrappone l’autostrada, la cantierizzazione determinerà per alcuni anni, gravi e ulteriori problemi di viabilità. Inoltre, parlano di aver sbloccato oltre 2.700 mln di euro quando le risorse certe sono 468 mln di euro (compreso IVA), per quanto riguarda la bretella Cisterna-Valmontone il tracciato è completamente nuovo e per oltre 30 Km percorrerà, espropriando e distruggendo aziende agricole con una produzione rigogliosa e d’eccellenza, spesso biologica, di vini, olive, kiwi e albicocche.

Ai pendolari si vende ancora l’illusione che l’autostrada risolverà l’accesso a Roma. L’unica cosa certa sono i milioni di euro che verranno intascati dai soliti speculatori privati, ma di benefici per i pendolari nemmeno l’ombra, anzi con l’approvazione al CIPE il 2 Agosto 2013 del progetto “definitivo” dell’innesto sull’A12, oltre 15.000 mezzi tra TIR e auto private provenienti dal nord e sud Italia, ogni giorno faranno “compagnia” alle auto private dei pendolari pontini bloccate nelle file interminabili, con la beffa che si pagherà il pedaggio che da una nostra analisi, prendendo le tariffe media applicate da Autostrade per l’Italia sarà di 144 euro mese e 1.720 euro l’anno, senza calcolare gli ultimi aumenti e quelli fino all’entrata in esercizio della nuova autostrada (almeno 6 anni di cantierizzazione). Insomma si continueranno, quotidianamente, a formare serpentoni di lamiere lungo quello che il movimento no corridoio ha definito il mostro di cemento e asfalto dell’autostrada A12-Roma(Tor de Cenci)-Latina. In sostanza nemmeno i TIR con la scusa di scavalcare il GRA, ne avranno un beneficio. Per i 16 km della tratta A12-Tor de Cenci è stato preventivato il costo di 598 mln di euro, ma questo tratto, totalmente in viadotto, galleria e un ponte sul Tevere di 1,5 km con il punto di massima altezza pari a 25 mt dal suolo, procurerà un forte impatto ambientale e un devastante impatto sociale considerato che passerà tra i quartieri romani di Tor de Cenci, Tre Pini, Vitinia e Torrino-Mezzocammino, quest’ultimo non presente nella Verifica d’Impatto Ambientale (VIA) del 2004 utilizzata, visto che il cantiere iniziò solo nel 2006. Le cartine aerofotogrammetiche di questo quartiere non sono aggiornate o contengono un falso materiale. Le ulteriori devastazioni arrecate, le troviamo nelle centinaia di ettari di terreni espropriati, nell’abbattimento di decine di case, nello sventramento del Parco di Decima-Malafede, nel forte impatto sull’area golenare del Tevere e sulla Riserva del Litorale Romano, sull’interferenza con due Siti d’Interesse Comunitario (SIC) e altrettante aree archeologiche, nell’impatto sul lago di Giulianello, nella chiusura di aziende agricole e produttive con la perdita di centinaia di posti di lavoro, nel danno alle aziende agricole biologiche che pur non trovandosi sull’asse autostradale, ma entro una distanza di 200mt, per colpa dell’inquinamento da ossidi di azoto (NOx), zolfo, benzene e dalle polveri sottili, chiuderanno senza avere alcuna indennità di esproprio. Tutto ciò è l’opposto dello sbandierato sviluppo del territorio. Chiunque abbia un minimo di onestà intellettuale, sa bene che le uniche piccole opere benefiche, rispondenti agli interessi delle comunità locali, risiedono nella riduzione dei flussi, ma questo si può fare solo pianificando un’alternativa intermodale ecocompatibile. Quindi, deve essere progettata e costruita la metropolitana leggera Roma-Pomezia-Ardea, migliorate le reti ferroviarie pontine, a cominciare dalla Roma-Latina, al raddoppio di quei binari tristi e solitari della Nettuno-Roma e della Roma-Velletri, alla costruzione dei parcheggi di scambio alle stazioni, all’adeguamento in sicurezza di tutta la Via Pontina fino a Terracina, per salvare tante vite umane (600 morti e centinaia di feriti e invalidi negli ultimi 20 anni), al potenziamento del trasporto merci ferroviario e marittimo. Così facendo si risponderà efficacemente ai problemi dei pendolari, si tutelerà la Riserva del Litorale Romano, il Parco di Decima-Malafede, il lago di Giulianello e la vocazione agricola dell’agro romano e pontino.

Abbiamo fatto ricorso al TAR del Lazio entro i termini di 60 giorni. La contestuale richiesta di sospensiva ci veniva negata con ordinanza del 10 Aprile 2014. E’ passato oltre un anno e siamo ancora in attesa della convocazione dell’udienza di merito. La nostra volontà, se necessario, è quella di arrivare fino al Consiglio di Stato e se non bastasse, presenteremo un ESPOSTO ALLA COMMISSIONE EUROPEA affinché apra un procedimento contro la Repubblica Italiana per violazione delle Direttive VIA e Habitat, procedimento che, in caso di persistenza delle violazioni, ben potrebbe portare al suo deferimento in Corte di Giustizia e quindi ad una pronuncia di condanna in sede Europea.

Il Movimento dei Comitati Nocorridoio/Nobretella ha promosso una lettera indirizzata alla Giunta della Regione Lazio, sottoscritta da tante associazioni, comitati, partiti e istituzionali tra cui il Presidente del IX Municipio di Roma Capitale, per chiedere il ritiro del progetto autostradale e per stornare le risorse economiche a favore della messa in sicurezza di tutta la Via Pontina. Stessa cosa hanno fatto i Sindaci dei comuni di Cori e Aprilia (LT), di Pomezia e Ardea, rivolte al Ministro alle Infrastrutture e ai Trasporti. L’Istituto Nazionale d’Urbanistica (INU) si è ufficialmente espresso in maniera fermamente contraria alla costruzione dell’autostrada.

Altra azione di contrasto in ordine di tempo, è stata la lettera/appello rivolta alla Giunta Regionale del Lazio, mandata da decine di cittadini, di non assumere a proprio carico l’onere derivante da contenzioso relativo all’opera per cui è stato fatto ricorso a procedura arbitrale da parte soci privati di ARCEA. Tale diniego non recepito, poteva impedire la messa in gara entro il mese di Aprile 2014 come da punto 4.1 della delibera CIPE 51/2013 visto la non risoluzione dei contenziosi.

In seguito alle indagini in corso, da quelle della Corte dei Conti a quelle recentissime della Procura di Firenze,  il nostro Comitato ha mandato il 27 Marzo 2015 una lettera urgente rivolta al Presidente della Repubblica Italiana, al Presidente del Consiglio e al Presidente della Regione Lazio, nella quale si chiede l’immediata sospensione dell’aggiudicazione della gara d’appalto per l’inutilità dell’opera e per i rischi di corruzione.

In conclusione denunciamo che tutte le Istituzioni, dalla Regione, al Governo, passando ai vari comuni interessati, compreso Roma Capitale, non hanno mai informato i cittadini e tanto meno hanno aperto un percorso partecipativo.

  • Comitato NO Corridoio Roma-Latina per la Metropolitana Leggera
  • Il blog: http://quartiereroma12.blogspot.com – e.mail: nocorridoio@tiscali.it – cell. 3332152909
  • Facebook: Comitato No Corridoio – Twitter: no corridoio – You Tube: XIIroma Comitato NO alla Bretella Cisterna-Valmontone
  • e.mail: laspinosa@gmail.com – Cell. 3283864047 – facebook: Comitato No alla bretella Cisterna-Valmontone

*NOTA: quanto pubblicato  è ricavato da articoli giornalistici e documenti forniti dai coitati. Siamo a disposizione per pubblicare rettifiche, approfondimenti e diversi punti di vista che dovessero pervenirci (laboratoriocarteinregola@gmail.com)

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(1) L’Istituto Nazionale di Urbanistica (INU), l’Associazione Nazionale Costruttori Edili (ANCE) e l’Associazione Costruttori Edili del Lazio, Roma e Latina, le Associazione Ambientaliste Italia Nostra e VASonlus, Il Forum Naz.le Salviamo il Paesaggio-Difendiamo i Territori, i Sindaci dei Comuni di Pomezia, Ardea, Cori, Priverno, Formia e il Presidente del IX Municipio di Roma Capitale, le decine di Associazioni e Comitati di scopo presenti nei territori coinvolte/i dal tracciato autostradale, si sono espresse/i contrariamente alla costruzione dell’autostrada a pedaggio e favorevolmente all’adeguamento in sicurezza della SR148 Via Pontina.

(2) IL TEMPO 5 FEBBRAIO 2015 Per l’autostrada Roma-Latina un danno da 20 milioni di euro Chiesto il giudizio per l’ex governatore Francesco Storace e l’ex assessore regionale ai Lavori pubblici Giulio Gargano

(3) I tre arbitri sono l’avvocato di Erasmo Cinque, Federico Tedeschini, per la società privata e l’ex ministro Angelo Piazza per la Regione. Che insieme scelgono come presidente del collegio l’amministrativista Arturo Cancrini.

(4) Precisa il Comitato NO Corridoio che l’Arcea, con una quota di capitale pubblico pari al 51% è rimasta in vita sovrapponendosi ad Autostrade del Lazio (AdL) fino al 2014,  quando è stata promossa la sua messa in liquidazione. Fino ad allora i costi sono stati doppi perché sono stati pagati due Consigli di Amministrazione. Per es. il CdA di AdL, per cinque anni ha incassato oltre un milione di euro d’indennità, con una sostanziale assenza dell’esplicazione fattiva del loro mandato.

(5) l’articolo di Dagospia conclude segnalando quali siano statisticamente gli esiti degli arbitrati: “Le statistiche infatti non lasciano dubbi sul modo in cui vanno a finire queste cose. Nei primi nove mesi del 2009, per esempio, furono depositati 132 lodi arbitrali: nel 98% dei casi perse lo Stato. Tanto, non paga Pantalone? Nei 279 arbitrati fra il 2005 e il 2007 non era andata poi diversamente: 15 vittorie per lo Stato, 264 (pari al 94,6%) per i privati. Un andazzo tale da far scrivere dalla fondazione «Italiadecide» che le imprese si sono dotate di «apparati legali spesso più forti e attrezzati di quelli tecnico-operativi. Il principale ris ultato negativo è una sorta di indifferenza al risultato».

(6)Corriere della Sera 15 marzo 2012 Roma-Latina, «multata» la Regione Dovrà versare 43 milioni al Consorzio 2050 a cui venne tolto il progetto. Decisione del collegio arbitrale sulla costruzione dell’autostrada. Verso un ricorso dell’azienda e della Pisana (gli arbitri accertano la responsabilità della Regione per violazione degli obblighi di buona fede e correttezza, nonché per inadempimento degli obblighi rinvenienti dalla convenzione del 21 maggio 2003, nonché per aver ingenerato un legittimo affidamento in capo allo stesso Consorzio 2050». In altre parole: nel 2008 la Regione, durante la giunta Marrazzo, ha tolto la progettazione, la costruzione dell’arteria d’asfalto e la gestione della Roma-Latina e della bretella Cisterna-Valmontone alla società «Arcea» (costituita ai tempi di Storace e si cui il Consorzio 2050 era socio, insieme a Autostrade del Lazio, Monte Paschi di Siena e Regione) soprattutto in merito alla realizzazione dell’opera. Così la Regione ha procurato un danno economico che ora deve essere risarcito. I compiti di Arcea sono stati «trasferiti» alla società «Autostrade del Lazio» (al 50% della Regione e 50% di Anas).

(da Il fatto quotidiano 2 marzo 2013 ) Per il corridoio autostradale che dovrà collegare l’A12 alla futura Roma-Latina, sono stati già spesi oltre 100 milioni di euro senza aver posato neanche la prima pietra, tant’è che qualche giorno fa sono scattate le inchieste della Corte dei conti, della Commissione Europea e dell’Autorità di vigilanza sui Lavori Pubblici

Il corridoio attraverserà zone con vincoli archeologici e paesaggistici e taglierà in due alcuni quartieri dei più popolosi della capitale. Se il progetto dovesse andare in porto  ci saranno centinaia di ettari di terreni espropriati, con la chiusura di aziende agricole e non solo, l’abbattimento di decine di case, lo sventramento del Parco di Decima-Malafede, con un forte impatto sulla Riserva del litorale Romano, interferendo pesantemente su due siti d’interesse comunitario”. Secondo il comitato NO Corridoio Roma-Latina per la Metropolitana Leggera anziché spendere miliardi per fare un’autostrada a pagamento, si potrebbe semplicemente adeguare in sicurezza tutta la Pontina per evitare i tanti incidenti mortali, sul percorso della quale, da Roma a Latina, si sovrappone l’autostrada.

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AGGIORNAMENTO 12 GIUGNO 2013

DA Atto Camera Interrogazione a risposta immediata in commissione 5-00336 presentato da ZARATTI Filibertotesto di Mercoledì 12 giugno 2013, seduta n. 32

ZARATTI, ZAN e PELLEGRINO. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
con la delibera n. 50 del 2004 il CIPE aveva approvato il progetto preliminare del 1o stralcio funzionale del «corridoio tirrenico meridionale»;
il 19 novembre 2009 veniva rilasciato dall’area VIA regione Lazio parere positivo al progetto «Corridoio Intermodale Roma Latina», che modificava sostanzialmente il precedente trasformandolo in adeguamento autostradale della strada statale Pontina tra Tor de’ Cenci e Latina, non prevedendo alcun raccordo di collegamento con la A12;
tale progetto veniva poi modificato sostanzialmente dalla nuova giunta regionale, insediatasi nel giugno 2010, dunque annullando la validità delle autorizzazioni precedenti, tra cui la VIA e di altri pareri ambientali, paesaggistici, idrogeologici e archeologici, utilizzando, a quanto risulta, anche l’istituto del silenzio-assenso, il quale come noto non è applicabile in caso simile e quindi con riferimento al Progetto «Completamento corridoio tirrenico meridionale A12-Appia e bretella autostradale Cisterna-Valmontone, tratto A12 Roma Civitavecchia-Roma (Tor de’ Cenci)» allo stato risulta assente dei necessari pareri;
nel progetto modificato nel 2010 è stata esclusa la componente dell’intermodalità, contra la pronuncia di compatibilità ambientale (VIA) dell’opera, che ne costituiva il parere fondante e vincolante, ritenendo le opere connesse ineludibili e sulla cui realizzazione dovrà tenersi conto nella verifica di ottemperanza prevista dalla normativa regionale;
con delibera n. 88 del 2010 il CIPE ha approvato i progetti definitivi della tratta autostradale Roma (Tor de’ Cenci)-Latina Nord (Borgo Piave), comprensiva delle complanari, della tratta autostradale Cisterna-Valmontone e relative opere connesse;
con delibera n. 86 del 2012 si precisa il limite di spesa dell’intero intervento – quantificato in 2.728,7 milioni di euro e si esprime parere favorevole in merito allo schema di convenzione, ma con la specificazione che, riguardo alcune parti dell’opera la progettazione, realizzazione e gestione restano subordinate all’avverarsi della condizione che si realizzi l’assegnazione di ulteriori risorse pubbliche necessarie;
il 24 aprile 2013 si è adunata la Corte dei conti in sezione centrale del controllo di legittimità sugli atti del Governo e delle amministrazioni dello Stato in merito alla delibera CIPE 86 del 3 agosto 2012 avente oggetto l’approvazione progetto definitivo «Completamento corridoio tirrenico meridionale A12-Appia e bretella autostradale Cisterna-Valmontone, tratto A12 Roma Civitavecchia-Roma (Tor de’ Cenci)»;
riguardo l’oggetto erano già emerse in sede di esame istruttorio perplessità, per cui l’ufficio di controllo ha chiesto all’amministrazione chiarimenti circa il progetto definitivo e lo schema di convenzione e relative prescrizioni e, di conseguenza, il DIPE inoltrava risposta in data 8 aprile 2013 e 12 aprile 2013;
i chiarimenti forniti non hanno consentito di superare le osservazioni relative: la situazione economico-finanziaria; l’(omessa) integrazione, prevista in delibera, della materia della regolazione economica del settore autostradale con la disciplina dei requisiti di solidità patrimoniale delle concessionarie autostradali; l’aggiornamento tariffario in relazione al piano economico finanziario;
l’ufficio ha precisato di aver appreso che le assegnazioni riferite sono destinate esclusivamente al collegamento tra l’area pontina e l’A2 (Cisterna-Valmontone), che, nella delibera, non è oggetto di copertura finanziaria;
poiché nella delibera n. 86 del 2012 si dispone che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti dovrà presentare al CIPE una proposta di adeguamento alla delibera n. 39 del 2007 lo stesso ufficio non è stato in grado di accertare le ragioni di tale omesso adempimento;
la questione era stata già affrontata in occasione di altre cinque delibere del CIPE trasmesse, poi ritirate proprio per l’omessa previsione di criteri oggettivi in tema di sospensione dell’applicazione dell’indice di solidità patrimoniale delle concessionarie. Dunque tali provvedimenti risultano ancora in attesa di definizione;
l’ufficio ha sottolineato che il Dipartimento per la programmazione e il coordinamento della politica economica ha comunicato di non aver ricevuto alcuno schema di delibera in materia dal Ministero stesso e dal Ministero dell’economia e delle finanze;
il DIPE ha riferito di aver «evidentemente previsto che in sede di gara il piano economico finanziario debba essere riformulato» e tuttavia tale precisazione, a parere dell’ufficio, non chiarirebbe l’omesso inserimento di un’ulteriore prescrizione;
l’ufficio di controllo ha ritenuto rilevante ai fini dell’accertamento della conformità della delibera in esame alla normativa di riferimento tale omesso chiarimento, atteso che i pareri sono stati espressi sulla base di un piano economico finanziario non più attuale ma che dovrà essere oggetto di riformulazione;
la sezione centrale del controllo di legittimità sugli atti del Governo e delle amministrazioni dello Stato è stata chiamata il 23 maggio 2013 a pronunciarsi sulla legittimità della delibera CIPE n. 86 del 2012;
il Collegio ha osservato, nel diritto, quanto segue:
a) che nonostante il lungo arco di tempo trascorso tra l’adozione della delibera (3 agosto 2012) ed il suo arrivo al competente ufficio di controllo (23 gennaio 2013), essa è giunta priva di importante documentazione a corredo, essenziale ai fini del corretto esercizio dell’attività istruttoria;
b) che si impone una maggiore riflessione sulla necessità di accelerazione dei tempi di conclusione anche di precedenti fasi dell’intero procedimento, costituendo quello del controllo soltanto l’ultima fase;
c) che la delibera non chiarisce le ragioni ed i criteri in base ai quali si è provveduto alla destinazione delle risorse assegnate esclusivamente al collegamento tra l’area pontina e l’A2 Cisterna-Valmontone e che ciò che desta perplessità;
d) che con riferimento al contratto con la Cassa depositi e prestiti, non si comprendono i criteri di all’erogazione del mutuo;
e) che è innegabile che tale ultima delibera aveva allocato i finanziamenti inizialmente disposti con la delibera n. 50 del 2004 sull’intero asse autostradale;
f) che la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento Cisterna-Valmontone ed opere connesse sono subordinate all’avverarsi della condizione che si realizzi l’assegnazione di ulteriori risorse pubbliche;
g) Che non possono ritenersi puntualmente e correttamente individuate le risorse finanziarie idonee ad assicurare la copertura finanziaria delle tratte cui si riferisce lo schema di convenzione;
h) che in ordine all’ulteriore questione, sollevata in sede istruttoria, circa l’espressa previsione in della necessaria integrazione della Direttiva in materia di regolazione economica del settore autostradale ex delibera CIPE n. 39 del 2007, la stessa non ha avuto alcun seguito, e che l’amministrazione coinvolta ha chiarito che difficilmente si potrebbe provvedere in tal senso;
i) che le delibere, oggetto di pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale, non devono contenere prescrizioni errate o destinate ab origine ad essere disattese;
j) che le delibere citate nelle premesse del provvedimento, e poi ritirate ancora non hanno avuto alcuna definizione, e che il riferimento nel provvedimento alle predette delibere è da ritenere privo di significato, oltre che fuorviante;
k) che è dirimente la questione dell’assenza di tale evocata integrazione della Direttiva in materia di regolazione del settore autostradale la disciplina in materia di requisiti di solidità patrimoniale;
alla Sezione non sono apparse persuasive le argomentazioni esposte riguardo ad eventuali disparità di trattamento tra le concessionarie autostradali e, tra quelle che hanno avuto proprie convenzioni approvate per legge e non;
il CIPE ha accolto le osservazioni espresse dal dipartimento del tesoro finalizzate all’espunzione della formula tariffaria semplificata dallo schema di convenzione, ma, pur ammettendo riformulazione del piano economico finanziario in sede di gara, non ha motivato adeguatamente l’omessa previsione di una disposizione inerente l’aggiornamento dello stesso in relazione all’adozione della formula tariffaria del price cap;
alla luce delle considerazioni il provvedimento è stato giudicato dalla Sezione non conforme a legge –:
se alla luce della complessa e motivata serie di osservazioni che hanno condotto la Corte dei conti a giudicare il provvedimento CIPE non conforme alla legge, nonché considerate le numerose e sostanziali possibili lacune nell’iter autorizzativo, con particolare riferimento ai pareri ambientali e paesaggistici, dato l’altissimo impatto economico, sociale e ambientale dell’opera, nonché l’urgenza di dare una risposta alle esigenze dei cittadini provvedendo alla messa in sicurezza della strada statale Pontina, non si intenda rivedere l’intero iter del progetto, considerando la possibilità di tornare ad una formulazione dell’opera fondata su un iter autorizzativo verificato, che disponga della necessaria copertura finanziaria, e nel quale si considerino prioritarie e inderogabili le opere relative la messa in sicurezza dell’attuale viabilità di collegamento tra Roma e Latina, l’intermodalità ed ogni altra forma di riduzione del traffico su gomma, nonché la tutela delle aree protette. (5-00336)

Atto CameraRisposta scritta pubblicata Giovedì 13 giugno 2013
nell’allegato al bollettino in Commissione VIII (Ambiente)
5-00336

Con riferimento all’interrogazione oggi all’esame devo preliminarmente precisare che l’itinerario in questione, denominato Corridoio Tirrenico Meridionale A12 – Formia e Cisterna – Valmontone, è stato approvato dal CIPE a livello di progetto preliminare con delibera n. 50 del 2004.
Tale approvazione riguardava un primo stralcio funzionale comprendente il Corridoio Tirrenico Meridionale, Tratta A12 – Sabaudia/Terracina e la tratta Cisterna Valmontone, rinviandosi ad una nuova e diversa progettazione preliminare il secondo stralcio del Corridoio Tirrenico Meridionale costituito dalla tratta Sabaudia/Terracina – Formia.
In particolare, il CIPE prescriveva che il tratto da «allaccio alla Roma Fiumicino al chilometro 5,00 del progetto preliminare» avrebbe dovuto essere riprogettato a livello di progetto definitivo risolvendo la problematica dell’utilizzo della Roma Fiumicino con un allaccio diretto alla autostrada A12.
Con la medesima delibera veniva assegnato un finanziamento di 259,5 milioni di euro (in termini di volume di investimenti) allo stralcio funzionale del Corridoio Tirrenico Meridionale, tratta A12 – Sabaudia/Terracina e un finanziamento di 100 milioni di euro (in termini di volume di investimenti) alla tratta Cisterna – Valmontone.
Veniva inoltre apposto il vincolo preordinato all’esproprio dal chilometro 5,00 sino a Sabaudia/Terracina dello stralcio funzionale del Corridoio Tirrenico Meridionale e sulla tratta Cisterna – Valmontone.
Il progetto preliminare all’atto dell’approvazione era dotato del parere di compatibilità Ambientale (VIA) rilasciato dal Ministero dell’ambiente, del parere rilasciato dal Ministero per i beni e le attività culturali, del parere favorevole all’intesa Stato regione sulla localizzazione urbanistica rilasciato dal Presidente pro tempore della regione Lazio.
Peraltro, in conformità alla normativa all’epoca vigente, il progetto preliminare era stato pubblicato ai fini della VIA, per cui i cittadini e gli Enti interessati, tra i quali l’Ente Parco del Litorale Romano, a seguito di tale pubblicazione avrebbero potuto inviare al Ministero dell’ambiente motivate espressioni di dissenso dall’impianto progettuale relativamente ai fini della VIA.
Non risulta tuttavia che l’Ente Parco citato, peraltro all’epoca di recente istituzione, abbia espresso alcun dissenso in proposito, né tantomeno abbia impugnato la delibera CIPE di approvazione del progetto.
Conseguentemente, il medesimo Ente Parco avrebbe dovuto inserire nel suo piano di gestione il tracciato di progetto di competenza ai fini della localizzazione urbanistica determinata dall’Intesa Stato-regione deliberata dal CIPE.
Le successive modifiche progettuali compiute dalla regione Lazio e concretizzatesi in una progettazione riguardante il progetto denominato «Corridoio Intermodale Roma-Latina», ancorché dotate di parere favorevole del Presidente della Giunta Regionale, non sono poi pervenute ad una approvazione del CIPE e, pertanto, restando atti interni alla regione Lazio non hanno in alcun modo caducato la delibera CIPE n. 50 del 2004.
Il progetto definitivo, inizialmente sviluppato in relazione alla (sola) Tratta Roma (Tor de Cenci) – Latina Nord e la tratta Cisterna Valmontone, veniva approvato dal CIPE con delibera n. 88 del 2010.
Anche tale progetto era ovviamente dotato di tutti i pareri (Compatibilità Ambientale rilasciata dal Ministero dell’ambiente, parere rilasciato dal Ministero per i beni e le attività culturali, parere favorevole all’intesa Stato regione sulla localizzazione urbanistica rilasciato dal Presidente pro tempore della regione Lazio, parere favorevole del Ministero della difesa, pareri degli Enti locali – province e comuni – e dei soggetti interferenti). Per le parti di progetto definitivo, variate motivatamente rispetto al progetto preliminare approvato dal CIPE, la procedura seguita è stata quella dell’articolo 167, comma 5 del decreto legislativo n. 163 del 2006.
Dal punto di vista della copertura finanziaria del progetto, previsto come concessione autostradale da sviluppare in massima parte con contributi privati anticipati in fase di costruzione e recuperati in seguito con adozione di tariffe di percorrenza autostradale, il soggetto aggiudicatore, Autostrade per il Lazio SpA (partecipato pariteticamente dalla regione Lazio e dall’ANAS SpA) ha presentato il piano economico e finanziario dell’intero intervento in approvazione e un piano economico e finanziario dedicato ad un primo lotto funzionale costituito dalla Tratta Roma (Tor de Cenci) – Latina Nord e opere connesse; in quest’ultimo PEF la sostenibilità del lotto funzionale era collegata all’impiego di tutti i contributi pluriennali assegnati dal CIPE alle due tratte A12 – Sabaudia/Terracina e Cisterna Valmontone.
Nella presa d’atto e nel deliberato del CIPE era stabilito che i contributi pluriennali assegnati alle due tratte citate potevano essere utilizzati per l’intero intervento nei limiti del finanziamento di un lotto funzionale (individuato dal Soggetto Aggiudicatore nella Tratta Roma (Tor de Cenci) – Latina Nord e opere connesse); qualora a seguito della gara di concessione fosse risultato non necessario tutto l’impiego dei contributi assegnati, il residuo sarebbe tornato in dotazione alla Cisterna-Valmontone.
Ritenendo necessario il completamento dell’intervento fino alla A12, in modo da far sì che il traffico passante non impegnasse il raccordo anulare di Roma, già congestionato dal traffico attuale, e ritenendo che il tratto A12 – Roma (Tor de Cenci) non fosse suscettibile di ulteriore gara di concessione, il CIPE ha stabilito che la gara di Concessione di costruzione e gestione comprendesse, oltre che i progetti approvati, anche il progetto definitivo della A12 – Roma (Tor de Cenci) una volta approvato dal CIPE.
Il progetto definitivo della tratta A12 – Roma (Tor de Cenci) è stato approvato dal CIPE con delibera n. 86 del 2012 ed era anch’esso, ovviamente, dotato di tutti i pareri (Compatibilità Ambientale rilasciata dal Ministero dell’ambiente, parere rilasciato dal Ministero per i beni e le attività culturali, parere favorevole all’intesa Stato regione sulla localizzazione urbanistica rilasciato dal Presidente pro tempore della regione Lazio, parere favorevole del Ministero della difesa, pareri degli Enti locali – province e comuni – e dei soggetti interferenti). Per le parti di progetto definitivo variate per prescrizione del CIPE o motivatamente rispetto al progetto preliminare approvato dal CIPE la procedura seguita è stata quella del citato articolo 167, comma 5 del decreto legislativo n. 163 del 2006.
Relativamente alla problematica dell’affiancamento intermodale, sollevata da prescrizioni del Ministero dell’ambiente e di quello dei beni culturali al progetto preliminare, e collegate al progetto preliminare ferroviario della Gronda nord di Roma, preciso che all’epoca il Ministero dell’ambiente aveva rilasciato, su quest’ultimo progetto, un parere favorevole con prescrizioni cui poi non è stato dato seguito con l’approvazione del CIPE.
Lo stesso Ministero dell’ambiente, rilasciando il parere favorevole della VIA sulla tratta A12 – Roma (Tor de Cenci), non ha reiterato la prescrizione, ritenendo evidentemente congruo il tracciato in variante dalla A12 al chilometro 5,00 e avendo rilevato la possibilità di affiancamento del tracciato ferroviario a quello autostradale.
Il Soggetto Aggiudicatore ha presentato, ai fini della copertura finanziaria un piano economico e finanziario generale dell’intero intervento e un piano economico e finanziario relativo al lotto funzionale A12 – Latina Nord, basato sull’utilizzo, come contributo statale, di tutti i contributi pluriennali assegnati con la delibera n. 50 del 2004.
Una serie di simulazioni fatte da Autostrade del Lazio SpA mostrano tuttavia che, ove il concessionario venisse ammesso a utilizzare i benefici della defiscalizzazione, secondo la vigente normativa e utilizzando le linee guida applicative della norma, tali benefici consentirebbero la realizzazione della Cisterna – Valmontone in assenza di ulteriori contributi statali.
Relativamente alla ricusazione del Visto di legittimità da parte della Corte dei conti rilevo che:
la Corte, ed è l’aspetto più importante, ha riconosciuto che tutti i rilievi di natura tecnica e procedurale sono stati superati dalle motivazioni addotte dalla risposta della segreteria del CIPE;
la destinazione dei fondi all’intera opera è risultata, a parere della Corte non univocamente stabilita per il lotto funzionale; tale interpretazione potrà essere corretta con opportuna definizione dell’utilizzo dei fondi;
il rilievo sul piano economico e finanziario così come valutato positivamente dal NARS nella versione progettuale appare un rilievo più formale che sostanziale, dato che la prescrizione sulla modalità di determinazione dell’incremento tariffario non altera sensibilmente i contenuti del piano, e può comunque essere superata con una nuova valutazione del NARS sul piano economico e finanziario aggiornato con il recepimento della prescrizione;
relativamente alla problematica connessa alla disciplina dei requisiti di solidità patrimoniale e finanziaria delle concessionarie autostradali, è una questione di interesse generale e quindi deve essere risolta per la generalità dei casi citati dalla Corte, ma non inficia la validità della procedura approvativa seguita per la tratta in esame.

Conseguentemente, il progetto che sarà ripresentato quanto prima all’approvazione del CIPE, previa istruttoria del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e ferme restando la validità riconosciuta delle procedure approvative e delle soluzioni tecniche proposte, terrà conto dei rilievi della Corte dei conti strettamente correlati alla formulazione del PEF e all’attribuzione delle risorse.

Materiali

> vai alla pagina della Regione Lazio

Rassegna stampa

2 marzo 2013 Il fatto quotidiano Corridoio autostradale Roma-Latina, spreco pubblico da 100 milioni di euro Sul caso sono scattate le inchieste della Corte dei conti, della Commissione Europea e dell’Autorità di vigilanza sui Lavori Pubblici. Il progetto ha ottenuto il via libera nel 2004 con Francesco Storace presidente della Regione Lazio http://www.ilfattoquotidiano.it/2013/03/02/corridoio-autostradale-roma-latina-spreco-pubblico-da-100-milioni-di-euro/518390/

28 febbraio 2013 Cinquegiorni Inchiesta corridoio Roma-Latina
Il comitato: «Sia fatta giustizia» Nella memoria scritta presentata dal
procuratore generale De Dominicis si legge che “la polizia erariale ha accertato lo
svolgimento di attività contenziose portate all’esame di due collegi arbitrali e di una
procedura in corso per la stipula di un accordo transattivo con uno spreco di risorse
di circa 20 milioni di euro” (pag.13 scarica il giornale Cinque_28_febbraio )

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Una risposta a Corridoio Roma Latina

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