programmi per la Mobilità

> Vai al confronto tra i programmi dei candidati rispetto al Piano Urbano Parcheggi

Guarda il servizio sulla mobilità di Roma  andato in onda in  Piazza Pulita: Sfida Capitale il 13 maggio 2013

Guarda il Video di Piazza Pulita del 13 maggio 2013 “Sfida Capitale”  con le risposte dei candidati Alemanno, Marino, Marchini, De Vito sulla mobilità

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COPERTINA ALEMANNOIL PROGRAMMA DI ALEMANNO SULLA MOBILITA’: TRASPORTI E MOBILITÀ. GRANDI PROGETTI PER UNA RIVOLUZIONE SOSTENIBILE

11.  LAVORI E OPERE PUBBLICHE PER UNA CITTÀ
  PIÙ VIVIBILE

In questi anni i tagli ai trasferimenti statali e i vincoli imposti dal patto di stabilità
hanno profondamente limitato gli investimenti legati al patrimonio stradale e scolastico della nostra città. Di conseguenza, i finanziamenti indirizzati a questi capitoli sono stati necessariamente limitati rispetto ai reali fabbisogni, soprattutto se pensiamo ai numeri  della nostra città: 5.600 km di strade (di cui 800 km relativi alla Grande Viabilità e 4.800
km di competenza municipale) e 1.400 scuole (di cui circa il 40% costruite prima del 1975 e pertanto non conformi alle normative sulla sicurezza successivamente emanate).
La manutenzione delle strade e delle scuole è riconosciuta dai cittadini come prioritaria per garantire sicurezza, salvaguardia del decoro urbano e adeguata qualità della vita. La nostra Amministrazione ha compiuto grandi sforzi in questi cinque anni, nonostante i tagli
ai trasferimenti statali e i vincoli del patto di stabilità. A tale proposito, continueremo a sensibilizzare il Governo nazionale per escludere le spese per la manutenzione delle strade e degli edifici scolastici dal patto di stabilità.
Per la manutenzione stradale e l’annoso problema delle “buche”, in questi cinque anni abbiamo investito 344 milioni di euro. Tuttavia, sarà opportuno coinvolgere i capitali privati, per compensare il difficile quadro di finanza pubblica. Pubblicità e sponsorizzazioni, come è stato fatto per il restauro di alcuni importanti monumenti, possono essere una soluzione utile ed efficace per garantire una manutenzione stradale adeguata.
È quindi nostra intenzione lanciare due Piani Straordinari:
•     Piano Straordinario per la manutenzione stradale, comprensivo delle opere necessarie al ripristino degli arredi urbani e della segnaletica stradale, su cui stanziare 150 milioni di euro l’anno per tre anni, da aggiungere a quanto già stanziato nei lotti di manutenzione della viabilità principale.
•     Piano Straordinario per la manutenzione degli edifici scolastici, su cui stanziare 200 milioni di euro l’anno per due anni.
Le risorse necessarie per questi due Piani devono derivare prioritariamente dagli oneri di urbanizzazione e dai contributi straordinari delle Delibere di attuazione urbanistica, da contributi privati, da trasferimenti speciali per Roma Capitale e da un contributo straordinario da parte di tutte le imprese che operano sulle reti di servizi installati sotto
il manto stradale. In particolare, per la manutenzione degli edifici scolastici, dovranno essere utilizzati i proventi delle dismissioni del patrimonio immobiliare residenziale e non residenziale.
Nonostante le difficoltà finanziarie, sono numerose le opere e i lavori pubblici avviati nei
primi cinque anni e in via di completamento. L’impegno per portarli a termine in tempi
rapidi sarà massimo.
Tra le altre opere, ricordiamo:
L’allargamento di Via Tiburtina (i cui lavori sono in corso).
Il Ponte della Scafa.
L’allargamento di Via Boccea (i cui lavori in corso).
Il collegamento viario Fidene – Villa Spada (a breve partiranno le procedure di
esproprio).
Il sottopasso Colombo-Malafede (appalto in fase di aggiudicazione provvisoria).
Il completamento delle rotatorie Via Ardeatina (appalto in fase di aggiudicazione
provvisoria).
Il collegamento viario Prati Fiscali – Olimpica (bando di gara in pubblicazione).
L’allargamento di via Rustica (lavori quasi terminati).
Completeremo inoltre il “Piano Luce”: un investimento di 180 milioni di euro per installare 52.964 nuovi punti luce. Ad oggi abbiamo già installato oltre 30mila impianti al LED con risparmio consumi del 51%.
Allo stesso modo, completeremo il Piano Fogne, portando a termine i seguenti lavori, già
avviati:
Via Tiburtina (area SDO)
Via Dante da Magnano
Via Baccanello
Via di Grottarossa
Via di Due Ponti
Via Cermenati.
Proseguiremo infine i lavori relativi alla messa in sicurezza di Via Galatea (lavori quasi
ultimati) e della Collina dei Parioli (in fase di aggiudicazione lavori) in merito alle emergenze idrogeologiche e completeremo la messa in sicurezza di 17 plessi scolastici (lavori in corso).
Sono inoltre in corso i lavori per le seguenti opere di riqualificazione e valorizzazione:
Circo Massimo e annessi spazi pubblici di Via dei Cerchi e Piazza di Porta Capena.
Area esterna e tre Padiglioni dell’Ex Mattatoio di Testaccio, uno dei quali ospiterà il
Centro per la Fotografia di Roma.
Tutta l’area degli ex Mercati Generali, che si propone come una nuova centralità
compresa tra i quartieri di Testaccio e della Garbatella. In particolare, sono previsti: spazi
per uffici (pubblici e privati), per il tempo libero (fitness e benessere), per la ristorazione,
per la cultura (biblioteca e mediateca) e sale polifunzionali per eventi;
Ambito di Via di Tor di Nona.]

12.1 Una “cura del ferro” sostenibile

Nei nostri primi cinque anni di governo abbiamo finalmente affrontato la questione della
mobilità e dei trasporti pubblici in un’ottica integrata e coordinata, approvando, già nel
2009, il Piano Strategico per la Mobilità Sostenibile e inserendo alcuni progetti chiave
all’interno del Piano Strategico di Sviluppo della Città.
Nonostante una fase congiunturale particolarmente difficile e duratura, abbiamo
incrementato la spesa annua per i Trasporti del 70,1% rispetto ai cinque anni precedenti
e sono stati investiti ben 3,6 miliardi di euro per i cantieri della metropolitana. La
Linea C, in particolare, costituisce oggi la più grande opera pubblica in costruzione in
Italia.
I problemi connessi alla mobilità e ai trasporti, per la nostra città, sono “storici” e strutturali,e riguardano i limiti derivanti dal patrimonio archeologico sotterraneo, dalle dimensioni territoriali di Roma (seconda città d’Europa per estensione dopo la Greater London) eda una costante sottostima dei trasferimenti erariali per ettaro di superficie attribuiti allanostra città. Trasferimenti mediamente molto inferiori a quelli destinati alle altre grandi città italiane.
Le cifre che testimoniano meglio di altre l’entità delle problematiche legate alla mobilità
sono il numero di automobili ogni mille abitanti, (in cui Roma vanta un non invidiabile
primato con 706 automobili, contro le 335 di Berlino e le 247 di Parigi) e i km di rete
metropolitana (40 km ad oggi, che collocano la nostra città molto indietro rispetto alle
principali capitali europee).
Date le caratteristiche del sottosuolo romano, è necessario, dopo aver completato le tratte
della metropolitana i cui lavori sono in corso, tornare a puntare sui trasporti di superficie
sostenibili, più leggeri e che comportano opere più rapide e meno onerose per la
loro realizzazione.
In particolare, tenendo conto che ogni mattina 700mila persone entrano a Roma, di cui solo180mila con mezzi pubblici, occorre intercettare questi flussi prima che varchino il GRA.
Non si tratta solo di pendolari che provengono dalla cintura dei Comuni limitrofi (hinterland),ma soprattutto di oltre 1 milione di cittadini romani che vivono fuori dal Raccordo Anulare.
A beneficio di questi cittadini – e indirettamente di tutta la città che godrebbe un enorme
riduzione del traffico – ci impegniamo a costruire grandi aree di scambio localizzate ai
confini della città e in prossimità di linee su ferro che costituiranno veri e propri “corridoi
ecologici urbani” ricavati lungo le linee ferroviarie, dismesse o in attività. Questo progetto,
che potremmo definire “Rotaie Verdi”, permetterà anche la fruibilità e la valorizzazione di
parte della campagna romana. I progetti, già allo studio e finanziabili con risorse private
mediante project financing, sono sei:
Trigoria – Laurentina
Fiano Romano – Casal Monastero
Lunghezza-snodo B1 o snodo FR2
Frascati – Tor Vergata-Termini
Trasformazione ferrovia Roma – Lido in servizio di Metropolitana
Trasversale Fiumicino – Ostia Torvajanica.
Realizzeremo, inoltre, una linea tranviaria di nuova generazione che si svilupperà lungo
viale Palmiro Togliatti (una tramvia di 5,3 km), integrata con l’attuale rete tranviaria e
con il prolungamento della metro B. Viale Palmiro Togliatti rappresenta una delle arterie
più importanti della viabilità romana, che attraversa l’intero quadrante orientale della città
e che interessa:
•     Linea metro A (Stazione di Subaugusta)
•     Linea metro B (Stazione di Ponte Mammolo)
•     Linea tranviaria 14
•     Ferrovia urbana Roma – Pantano e le altre linee urbane interessate
•     Linea metro C (in via di realizzazione)
Inoltre, collega le seguenti direttrici stradali di penetrazione urbana:
•     Via Tiburtina
•     Il Raccordo autostradale Tangenziale Est (Nuova Circonvallazione Interna) – A24
•     Via Collatina
•     Via Prenestina
•     Via Casilina
•     Via Tuscolana.
Il sistema tranviario innovativo si concepisce dunque come una linea di connessione della
rete costituita dalle circolari tranviarie con la rete metropolitana – Linee A, B, e C – e
ferroviaria (Linea FR2). La nuova tranvia, infatti, collegherà la stazione metropolitana
di Ponte Mammolo (Linea B) con quella di Subaugusta (Linea A), percorrendo tutto
il viale Palmiro Togliatti, e scambiando con la nuova Linea C in fase di realizzazione
presso il nodo di Centocelle e con la linea ferroviaria regionale FR2 presso il viadotto
di sovrappasso della linea ferroviaria stessa (fermata Palmiro Togliatti).
Questa linea andrà a svolgere una fondamentale azione drenante del carico di utenti che,
attraverso la linea C, saranno interessati a raggiungere le altre reti (Metro B, metro A) o le
destinazioni centrali, evitando di gravare troppo sui nodi di San Giovanni (Metro A) o, più
a valle, sulla Stazione Termini.
La tranvia di progetto presenta un forte carattere “innovativo” in quanto utilizza, per i
materiali rotabili, tecnologie all’avanguardia, tali da permettere la percorrenza di alcuni
tratti senza catenaria in completa autonomia energetica, inclusa la possibilità di arresto
e ripartenza del veicolo (in questo modo sarà possibile, per esempio, l’attraversamento
dell’Acquedotto Alessandrino e di altre sezioni critiche senza l’ausilio di rete aerea).
Altre linee tranviarie attivabili già nel prossimo triennio sono quelle relative al
Pigneto, a via Cavour, al Tram della Musica e alla Circonvallazione Sud. Progetti,
redatti in forma preliminare, già presentati all’Assemblea Capitolina. Porteremo comunque
a termine il prolungamento Tram 8 con spostamento capolinea a Piazza Venezia. E a
breve sarà ripristinata anche l’intera tratta del Tram 3.
Come anticipato nel precedente capitolo, ci impegniamo, inoltre, insieme a Ferrovie dello
Stato e mediante finanziamenti CIPE e possibili finanziamenti comunitari, a chiudere
l’annosa questione dell’Anello Ferroviario e a realizzare la nuova fermata di Tor di Quinto,
importante nodo di interscambio con la Ferrovia Roma Piazzale Flaminio – Montebello –
Civita Castellana – Viterbo.
12.2 Politiche di incentivazione all’uso di motoveicoli e urban car

Per migliorare la mobilità all’interno del GRA, oltre alla “cura del ferro” appena descritta,
incentiveremo l’utilizzo dei motoveicoli al fine di ridurre l’impatto delle quattro ruote
sulla città, specie nel Centro Storico.
Nel 2011 a Roma si contavano oltre 550mila motociclisti. Una cifra che colloca la
nostra città al primo posto tra le capitali europee. Per rendere più sicura la guida dei
motoveicoli, la Giunta Alemanno, già dal 2008, ha provveduto a sostituire i cordoli delle
corsie preferenziali con borchie molto più sicure per chi si muove su due ruote.
Nella prossima consiliatura, prevediamo di:
Ripetere e, eventualmente, estendere la sperimentazione relativa all’apertura di
alcune corsie preferenziali a ciclomotori e motocicli.
Incrementare il numero di parcheggi dedicati ai motoveicoli.
Incentivare l’acquisto di veicoli a due ruote mediante l’erogazione di contributi.
Si stima che tali misure possano comportare un incremento di circa 100mila motoveicoli
circolanti, a fronte di un’equivalente riduzione di autoveicoli, generando di conseguenza
minore inquinamento, snellimento del traffico e minori problemi di parcheggio.
Ci impegneremo anche a sottoscrivere specifici protocolli di intesa con industrie
automobilistiche per incentivare l’acquisto di urban car di dimensioni ridotte e a
basso impatto ambientale.
Inoltre, al fine di fluidificare il traffico urbano prevediamo, da subito, la creazione di un
unico ufficio competente per la pianificazione, l’installazione e la manutenzione
della segnaletica stradale (verticale e orizzontale) su tutto il territorio della Capitale.
La struttura, naturale approdo della mappatura informatica della segnaletica realizzata nel
corso della prima consiliatura, vedrà il la sinergia diretta dei Dipartimenti ai Lavori Pubblici
e alla Mobilità di Roma Capitale, dei Municipi e della Polizia Locale di Roma Capitale
e sarà coordinata dall’Agenzia della Mobilità, che ha tra i suoi compiti quello della
pianificazione strategica della mobilità, pubblica e privata, della città.
12.3 Il completamento delle opere della Metropolitana

Il completamento delle opere relative alla rete metropolitana, costituisce chiaramente
un altro obiettivo fondamentale per la nostra “rivoluzione sostenibile”. Numerosi sono i
lavori già avviati e che porteremo a termine nel prossimo mandato.
In particolare:
Completeremo la tratta Monte Compatri Pantano – Parco di Centocelle della
Linea C (lavori in fase di ultimazione).

Termineremo la tratta Conca d’Oro – Jonio della Linea B1 (lavori in fase di ultimazione).
Realizzeremo i parcheggi di scambio prossimi alle stazioni Jonio (240 posti),
Sant’Agnese – Annibaliano e Conca d’Oro (480 posti) della Linea B1.
Completeremo la Tratta San Giovanni – Colosseo della Linea C.
Porteremo a termine il prolungamento Linea B da Rebibbia a Casal Monastero
con due nuove stazioni: San Basilio e Torraccia – Casal Monastero, dotate di
parcheggi di scambio per 2.500 posti auto (prima tratta totalmente in project
financing, lavori in fase di avvio).
Completeremo il prolungamento della Linea B1 da Jonio a Bufalotta con tre
nuove stazioni: Vigne Nuove, Mosca e Bufalotta dotate di parcheggi di scambio
per 2.500 posti auto.
Completeremo il prolungamento Linea A da Battistini a Torrevecchia con due
nuove stazioni: Bembo e Torre Vecchia, dotate di parcheggi di scambio con 3.000
posti auto.
Realizzeremo la Metro leggera Anagnina – Torre Angela per connettere Linea A,
Linea C, Università e Policlinico Tor Vergata (due stazioni, progetto preliminare in
fase di approvazione).
Completeremo il Corridoio della Mobilità Eur – Tor de’ Cenci (progetto in fase di
validazione) ed Eur Laurentina – Tor Pagnotta – Trigoria (lavori in corso): 35 km di
percorso protetto per filobus.
Ultimeremo il Corridoio della mobilità Anagnina – Tor Vergata, realizzando anche
nuovi parcheggi per 700 posti auto.

12.4 Integrazione Regionale del Trasporto

Con la fusione delle tre Aziende (Atac, Trambus e Metro) e con la costituzione della
nuova ATAC abbiamo prodotto significative economie di gestione, sia sul fronte della
spesa del personale che dei servizi offerti.
Roma è quotidianamente il centro di attrazione di una imponente quantità di traffico
pendolare “da e per la città” da tutta la Regione. Così come è accaduto in altre Regioni
italiane riteniamo prioritario ripensare il sistema di integrazione, pianificazione e
gestione del Trasporto Pubblico Locale (TPL) anche a livello Regionale. A tal fine
apriremo un confronto con la Regione Lazio per ripensare e riorganizzare all’interno di
un’unica Agenzia Regionale per la pianificazione del TPL (integrazione tra AREMOL
e Roma Servizi per la Mobilità) e individuando anche il massimo livello possibile di
integrazione tra gli Operatori (ATAC e COTRAL).
Nodi di scambio, percorsi integrati, economie di scala, integrazioni verticali tra gli operatori:questi i temi chiave che implicano un’integrazione regionale.
12.5 Uniamo il centro al mare. La metropolitana Roma-Ostia

La proprietà separata dalla gestione delle ferrovie ha dato ampiamente prova di essere una
formula fallimentare che ha scaricato negli anni sui cittadini una serie di disagi e disservizi.
Esemplari i caso della Roma – Lido e della Roma – Pantano. Per risolvere definitivamente
questo problema, lavoreremo affinché queste Ferrovie concesse divengano linee di metropolitana di superficie interamente di competenza di Roma Capitale.
In particolare, la Roma – Lido necessita di una immediata e radicale ristrutturazione
della rete e di una riqualificazione dei mezzi attualmente esistenti. Si può ipotizzare,
pertanto, un project financing da 600 milioni di euro per trasformare, da subito, la
Roma – Lido in una vera metropolitana, con tempi di attesa di due minuti e mezzo, e
con una nuova diramazione per Dragona, Fiera di Roma, Aeroporto di Fiumicino e il
nuovo Porto Turistico di Fiumicino, oltre a un prolungamento per Torvajanica.
12.6 Qualità del servizio, infrastrutture e sicurezza

ATAC SpA, in totale autofinanziamento ovvero senza ulteriori risorse pubbliche, ha iniziato
il rinnovamento della flotta dei bus acquistando 337 nuovi autobus “a misura di
passeggero”. Bus di 12 e 18 metri, Euro 5, già in linea a partire da maggio 2013 e che
vanno a sostituire il 30% della vecchia flotta altamente inquinante e poco confortevole.
Questo è l’inizio di un percorso di totale rinnovamento della flotta che prevediamo di
completare nei prossimi cinque anni. Il rinnovamento del parco bus comporterà anche
una revisione della che sarà razionalizzata al fine di poter garantire maggiore affidabilità
del servizio, puntualità e regolarità anche mediante l’utilizzo di sistemi GPRS. Anche la
Metro avrà nuovi materiali rotabili: a partire dal 2014 avremo in servizio 17 nuovi treni per
le Linee B e B1.
Accanto all’innovazione del materiale rotabile abbiamo iniziato il rinnovo delle infrastrutture
di rete e stazioni metropolitane. Senza sospendere il servizio abbiamo completamente
ristrutturato il nodo di Termini: scale mobili, ascensori, facilitato l’accesso per persone
diversamente abili. Dopo decenni di disinteresse totale ora Roma ha una stazione centrale
delle linee metropolitane all’altezza delle migliori capitali europee.
Abbiamo previsto di proseguire nel percorso di recupero della rete, delle stazioni
e dei nodi di scambio e, a tal fine, abbiamo ripensato il modello di gestione delle
infrastrutture mediante una gestione diretta del Patrimonio e reinvestendo tutti gli utili
per la manutenzione ordinaria e straordinaria. Per migliorare il servizio all’utenza del
TPL, proseguiremo l’azione intrapresa in questi anni di riqualificazione di altre 9 stazioni
Metro tra Linea A e Linea B: Flaminio, Spagna, Vittorio Emanuele, Anagnina, Ponte
Mammolo, Tiburtina, Basilica San Paolo, Eur Fermi e Piramide.
Inoltre metteremo a norma, investendo circa 4,5 milioni di euro, le circa 1.500 fermate
dei bus (su un totale di 9.000) che ad oggi richiedono manutenzione.
“Pandora” è il nome del nuovo sistema di sicurezza fisica e logica del trasporto
realizzato da ATAC. Un capillare sistema di controllo dell’intera infrastruttura metropolitana
e dei nodi di superficie. Un sistema che è stato considerato dai più qualificati organismi
internazionali come un esempio di eccellenza.
Accanto a telecamere, sistemi informatici, totem e hot spot abbiamo implementato un
servizio di controllo, con personale dedicato e addetti alla sicurezza, considerato tra i
più imponenti in Europa, fortemente integrato e interconnesso con le centrali di Polizia
Carabinieri e Polizia Locale di Roma Capitale. In questo senso intendiamo proseguire
anche con la copertura delle pensiline della rete di superficie.
Completeremo in tempi rapidi anche le operazioni necessarie affinché la possibilità di
utilizzare il cellulare in metropolitana, già attivo sulla Linea A, sia presto attivo anche
su tutta la Linea B.
Il Centro Storico, in previsione della sua parziale pedonalizzazione, sarà arricchito dal
nuovo Hub della Mobilità a Villa Borghese: 2.000 posti auto pubblici, 81 stalli per
pullman turistici e 125 per bus elettrici ATAC.
Inoltre, sarà sempre caratterizzato da una circolazione più fluida e sostenibile grazie a:
Un nuovo bando per open bus, di dimensioni ridotte e a propulsione elettrica.
Il bando di 6 milioni di euro per acquisto taxi a basso impatto ambientale (in fase
di aggiudicazione).
Il bando da 2,5 milioni di euro per acquisto mezzi adibiti a carico e scarico merci
a basso impatto ambientale.

12.7 Altre iniziative di mobilità sostenibile

Roma deve coniugare sostenibilità ambientale e qualità urbana, contemplando
anche progetti ciclopedonali innovativi. In particolare, sulla scia di quanto fatto a New
York con la High Line e a Parigi con la Promenade Plantée, anche a Roma proporremo
la realizzazione di un boulevard pedonale e ciclabile attrezzato e dotato di impianti
fotovoltaici lungo 7 km, di alto profilo paesaggistico e di grande utilità urbana,
che correrà lungo il tombamento del percorso ferroviario da Monte Mario a San Pietro,
raggiungendo il Tevere e collegando la periferia nord al Centro di Roma.
Questo progetto è in piena coerenza con le linee guida di Agenda 21: il programma di
azione scaturito dalla Conferenza ONU su Ambiente e Sviluppo di Rio de Janeiro (1992),
che costituisce una sorta di manuale per lo sviluppo sostenibile del pianeta da qui al XXI
secolo e di riqualificazione ambientale e sociale del territorio.
Un progetto sul quale è fondamentale tornare con decisione è quello del bike sharing.
Entro 12-18 mesi garantiremo il pieno avvio di questo importante strumento per
una mobilità veramente sostenibile attraverso 200 cicloposteggi, in grado di coprire
l’intero bacino interno all’anello ferroviario.
Inoltre, daremo piena attuazione al Piano Quadro della Ciclabilità, approvato in
Assemblea Capitolina nel 2012, ipotizzando anche, nelle zone con più alta ciclopedonalità
(in particolare il Centro Storico), la realizzazione di percorsi “zona 30” (con limite di velocità
portato a 30km/h).
“Car2go” è un altro progetto da far decollare in tempi rapidi. Si tratta di un servizio di
car sharing totalmente gratuito che prevede la ricerca del veicolo in una posizione
vicino all’utente. Quest’ultimo può riconsegnare la vettura senza bisogno di individuare
uno stallo dedicato. Entro sei mesi è possibile far partire il progetto con circa 1.000
veicoli a disposizione dei cittadini romani. I ricavi previsti per il pagamento degli oneri di
ingresso e sosta (ZTL e strisce blu) potranno garantire risorse aggiuntive per progetti sulla
ciclabilità.
12.8 ATAC WiFi, facilitazione di accesso e servizi aggiuntivi

Abbiamo realizzato una rete di trasporto sempre più moderna e connessa. Ad
oggi ATAC vanta oltre 60 punti hot spot WiFi (tra paline e tram) e nel prossimo anno
pensiamo possa garantire la quasi totale copertura della sua rete per fornire all’utenza
connessione internet gratuita, con un sistema che sarà federato con Digit Roma (la
rete WiFi gratuita di Roma Capitale).
Ora, infine, è più facile abbonarsi ad ATAC perché abbiamo reso possibile, grazie ad un
accordo con Unicredit, la ricarica mediante Bancomat ed è sempre più facile acquistare
ed accedere ad eventi sportivi o artistici attraverso il sito web e la rete di vendita ATAC. Il
nostro impegno è di proseguire al fine di permettere ai cittadini e clienti di ATAC di utilizzare
la piattaforma dell’Azienda per molteplici servizi pubblici e di intrattenimento.
12.9 Il trasporto pubblico locale non di linea

In questi anni abbiamo lavorato con determinazione per migliorare il rapporto del servizio
TAXI con l’utenza, mediante numerose iniziative, quali l’installazione di totem informativi,
l’applicazione di tabelle tariffarie in formato A3 sugli sportelli dei taxi, la creazione del box
informativo taxi presso gli arrivi internazionali dell’aeroporto Leonardo Da Vinci e il lancio
del sito internazionale http://www.viviromaintaxi.eu.
Abbiamo inoltre approvato la nuova tariffa progressiva che elimina la possibilità di inserire
manualmente la tariffa extraurbana, a tutela di cittadini e turisti.
Il comparto TAXI ereditato dall’Amministrazione Alemanno era caratterizzato da una
deregolamentazione e un abusivismo dominanti. Abbiamo lavorato assiduamente
affinché venisse modificata in Parlamento la legge che afferma il principio di territorialità
delle licenze NCC (Noleggio Con Conducente). Così come abbiamo tentato di disciplinare
l’accesso in ZTL degli NCC di altri Comuni attraverso tre delibere che garantivano
lavoro e legalità, applicando il principio di territorialità sancito dalla legge n° 21 del 1992.
Purtroppo, tali delibere sono state annullate dal TAR rinviando la questione di fronte alla
Corte di Giustizia Europea, dove saremo presenti per difendere le nostre posizioni.
Dopo anni di abbandono e incuria, abbiamo reso di nuovo efficienti tutte le 64 colonnine
TAXI corredate dal sistema di navigazione gratuita WiFi Digit Roma, installandone di
nuove con la previsione di arrivare a 100 parcheggi coperti dal servizio. Le colonnine
sono state collegate tra loro con il numero unico, 060609, che, attraverso un software
per il riconoscimento vocale, reindirizza la chiamata direttamente alla colonnina più vicina
all’utente. La seconda fase, già attiva,dà vita al primo web-taxi pubblico che, tramite
l’applicazione IM.Taxi di Roma Capitale, permette ai tassisti di ricevere direttamente le
chiamate degli utenti sui loro smartphone o tablet al costo di 15 Euro al mese.
Per il parco auto, abbiamo stanziato 5 milioni di Euro per avere nuovi taxi a basso impatto
ambientale e attrezzati al trasporto disabili.
A favore della categoria, abbiamo attivato, come da nuovo regolamento, una serie di
convenzioni e agevolazioni per abbassare i costi di esercizio degli operatori TAXI,
tra cui la convenzione con Telecom Italia per un piano telefonico ricaricabile a tariffa
vantaggiosa a cui hanno aderito più di 2.500 tassisti. Roma Capitale ha, inoltre, stipulato una serie di accordi con le maggiori case automobilistiche (Fiat, Toyota, Bmw, Citroen,
Renault, etc.) per l’acquisto di auto a prezzi vantaggiosi.
La Giunta Alemanno si è impegnata anche per il rinnovo della convenzione, per la
categoria Taxi-NCC di Roma Capitale, con Assicurazioni di Roma dopo che le passate
amministrazioni ne avevano determinato la scadenza. Dopo aver cambiato lo statuto della
compagnia stiamo lavorando a un prodotto che agevolerà il costo delle polizze assicurative.
Sul fronte dei parcheggi dedicati, abbiamo provveduto a far approvare, ampliare e
riattivare 25 posteggi taxi nei luoghi più importanti della città, alcuni attrezzati con bagni
chimici, con particolare riferimento alle stazioni, ai musei, ai luoghi di movida e attrazione
turistica e quartieri periferici.
Uno degli ultimi interventi della nostra amministrazione è stato infine rivolto alle operatrici
del servizio TAXI, approvando una delibera rivolta alle Signore tassiste, le quali spesso
devono far coincidere le esigenze lavorative con quelle della casa e della famiglia.
Stiamo anche sperimentando un sistema di allarme collegato con la Sala Sistema
Roma, che potrà essere installato facoltativamente da tutti gli operatori.

>SCARICA IL PROGRAMMA COMPLETO Programma_Alemanno

> SCARICA IL PIANO STRATEGICO PER LA MOBILITA’ SOSTENIBILE DEL 2009 piano-strategico-per-la-mobilita-sostenibile

> SCARICA IL PROGRAMMA DI ALEMANNO ALLE ELEZIONI 2008 Programma_Alemanno 2008 ROMA CAMBIA

IL COMMENTO DI C.A.L.M.A. (Comitati e Associazioni Lazio per la Mobilità Alternativa)

Il programma elettorale del sindaco Alemanno “Insieme per Roma “ (ma speriamo proprio di no!) è un vero caso di studio sulla esposizione di miracoli. Valga la riprova con  le 8 paginette dedicate ai trasporti e alla mobilità. Sono appena il 7% dell’ intero programma, ma contengono, si scrive,  grandi progetti per una rivoluzione sostenibile. I quali consistono nella ripetizione di quanto già detto negli ultimi 20 o 30 anni. Anzi la chiusura dell’anello ferroviario , ossia il superamento del Tevere a nord della città, può ben ambire al Grand Prix, risalendo agli anni ’60. Ma il top è l’invenzione del passaggio dalle auto  non al trasporto pubblico ma … ai motorini. Prevedendone 100mila di più, anche con incentivi a carico della collettività(!). Il sindaco si aspetta (chissà perché?) minore congestione, più agevoli parcheggi, minore inquinamento.  Non viene esposto alcun numero che sostenga la proposta, forse Alemanno vede che i motorini sono più piccoli delle auto, e magari gli basta. Certo è che se la grandi capitali europee hanno un minor numero di auto per abitante e già oggi anche un minor numero di motorini qualche dubbio potrebbe sorgere anche in lui che pure non vede lo stato disastroso in cui versa la mobilità nella città. La responsabilità non è solo sua, anche i sindaci precedente ci hanno messo del loro, ma sicuramente Alemanno presenta un rendiconto fallimentare sul piano dello stato delle strade, della qualità dei servizi  di trasporto, degli obiettivi cosiddetti strategici da lui più volte riproposti e sempre abbandonati.

Vittorio Sartogo C.A.L.M.A. (Comitati e Associazioni Lazio per la Mobilità Alternativa)

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COPERTINA MARINOIL PROGRAMMA DI MARINO SULLA MOBILITA’ UNA CITTÀ CHE  FUNZIONA

Una città che funziona è un diritto dei cittadini
ed è una risorsa per le imprese, che possono
crescere e fare investimenti, e per il territorio che
può conquistare quote di turismo, attirare risorse,
sia umane che finanziarie. Ognuno deve avere
consapevolezza del proprio ruolo.
Per vivere bene in una città è centrale che
l’amministrazione garantisca standard elevati di
qualità ed efficienza nell’erogazione dei servizi
pubblici locali. Trasporti, raccolta e riciclodei rifiuti, politiche per la famiglia a partire
dai nidi, spazi verdi e luoghi per fare sport,iniziative culturali. L’insieme di questi servizi fa sì che una città sia un luogo in cui si vive bene.Dobbiamo ripartire da qui e della trasparenza dell’amministrazione.
1. UN NUOVO PATTO PER LA MOBILITÀ
La prima qualità che si misura in una grande
metropoli riguarda l’efficienza ed efficacia del
sistema di trasporto pubblico. I romani conoscono
benissimo le tante, troppe inefficienze del sistema
della mobilità di Roma: una pianificazione non
coordinata tra i diversi ambiti della mobilità
(metropolitana, bus, tram, trasporto regionale
ferroviario), una scarsa cura manutentiva dei
mezzi, una carente pianificazione delle risorse
per l’ammodernamento del materiale rotabile
e del parco mezzi, una scarsa propensione
all’introduzione di nuove tecnologie nella gestione
del sistema integrato del trasporto pubblico e
privato, con un grave danno per la città in termini
di inquinamento ambientale. Mentre il sindaco
raccontava di portare la Formula Uno a Roma,
i romani tutti i giorni erano costretti a muoversi
nel traffico, con tempi incerti e con un sistema
del trasporto pubblico totalmente abbandonato al
proprio destino.
Noi vogliamo cambiare tutto, con delle linee
d’azione che consentano di dare un servizio
più efficiente ai cittadini di Roma, in grado di
migliorare la qualità della vita di tutti i giorni.
ll Piano generale del traffico ancora vigente
individua correttamente quattro fasce urbane
all’interno delle quali modulare diversamente le
politiche necessarie. Questo sistema di regole va
rilanciato e rafforzato sottolineando in particolare
alcune questioni: ridurre sempre più dal centro il
traffico veicolare privato dei non residenti, sia in
attraversamento sia in destinazione, e limitarlo
fortemente dentro l’anello ferroviario con una
sosta tariffata efficace progressiva man mano che
ci si avvicina al centro. Le grandi direttrici radiali
urbane, il lungotevere e il centro storico saranno
serviti da un forte potenziamento della rete dei
tram, sull’esempio di quanto accade a Parigi e
a Barcellona, senza inquinare, riducendo i costi
unitari di gestione, migliorando il comfort dei
passeggeri, limitando l’impatto visivo o acustico e
riqualificando i quartieri, come già accaduto con il
tram 8. Migliorare il servizio offerto dalle ferrovie
regionali gestite da Trenitalia, con percorsi per i
passanti sul modello della RER parigina, e le linee
Roma-Lido e Roma-Nord, trasformate in vere
metropolitane in termini di affidabilità del servizio,
ammodernamento delle stazioni e frequenza delle
corse.
Noi vogliamo cambiare tutto, con delle linee
d’azione che consentano di dare un servizio
più efficiente ai cittadini di Roma, in grado di
migliorare la qualità della vita di tutti i giorni.
Ripensare il sistema della mobilità e dei trasporti
significa, quindi, garantire il diritto alla mobilità e
alla sostenibilità degli spostamenti e migliorare
l’accessibilità metropolitana per cittadini e
imprese. Serve mettere al centro dell’azione di
governo le politiche di incentivazione all’impiego
dei mezzi di trasporto collettivo, puntare su
innovazione, efficienza, soluzioni basate sulle
tecnologie dell’infomobilità per gestire i flussi e
facilitare lo spostamento di merci e persone. Non
solo realizzazione di grandi infrastrutture, ma
occorre puntare sull’interconnessione modale, in
particolare pedonale e ciclabile.
Nel quadro delle azioni indicate occorre agire
contemporaneamente su alcune priorità:
potenziare l’utilizzo della rete ferroviaria e delle
metropolitane (favorendone l’uso integrato),
avvicinare le fermate dei bus alle stazioni ferroviarie, organizzando nodi di scambio efficaci e accoglienti, con servizi pensati, realizzati
e gestiti in modo peculiare per ciascuno di
essi, sincronizzare gli orari di bus e treni,
rifunzionalizzare la viabilità esistente, in particolare
favorendo la mobilità dolce.
Per conseguire dei risultati concreti, rispetto alle
priorità indicate, occorre riaffermare un ruolo
“forte” della politica di programmazione nei
confronti dei soggetti gestori. In tale contesto è
necessario stabilire un nuovo rapporto diretto con
il gruppo FS, in particolare ora che gli interventi
collegati al potenziamento delle infrastrutture del
nodo ferroviario di Roma, progettati sul finire degli
anni ’90 sono in parte realizzati e di conseguenza
risulta possibile programmare gli sviluppi
successivi, mentre sono da portare a compimento
gli impegni previsti nelle diverse intese che si sono
susseguite a partire dal 2000.
1.1. INFRASTRUTTURE LEGGERE E
SOSTENIBILITÀ: RIPRENDERE LA CURA DEL
FERRO
In un contesto di forte riduzione delle risorse,
proponiamo meno grandi opere e più interventi di
minore entità per tornare a connettere i quartieri,
portare il collegamento su ferro in zone della città
ancora poco servite, favorire l’accesso ai nodi del
trasporto pubblico e migliorare gli standard delle
dotazioni esistenti.
Cambiamo tutto a partire da:
◊    Mettere in circolo tutti i tram. Roma
dispone di circa 166 mezzi, ma il programma
attuale di esercizio nei giorni di punta è
strutturato su 90 mezzi. Bisogna mettere
subito in circolazione almeno la metà dei
mezzi fermi in deposito. In questo contesto,
con molta concretezza, occorre eseguire
la manutenzione straordinaria, ottimizzare
l’uso delle infrastrutture esistenti, disegnare
selettivi investimenti di potenziamento e di
completamento della rete tranviaria.
◊    Integrare il servizio di trasporto metropolitano
su ferro. Insieme alla Regione Lazio e a
Ferrovie dello Stato verrà realizzata una cabina
di regia per integrare le reti, così da superare
la frammentarietà di trasporti nel Lazio e
includere in un unico piano le metropolitane A, B, B1 e C, le tre ferrovie metropolitane, la rete dei tram e le 8 tratte del sistema ferroviario
regionale, queste ultime di proprietà del
Gruppo FS, che ogni giorno svolgono una
importante funzione di accesso alla Capitale e
alle sue reti.
◊    Introdurre due nuovi collegamenti. La linea
Termini-Trastevere e la linea Risorgimento-
Mancini. Un intervento da realizzare subito, a
parità di materiale di rete e di rotabile.
◊    Realizzare un collegamento tra il nodo di
scambio di Ponte Mammolo e la Prenestina e
un prolungamento fino a Cinecittà. Nel lungo
termine, mediante ulteriori investimenti per il
potenziamento della rete, occorre pensare a
un collegamento tale da mettere in raccordo le
linee della metro A, B, C lungo la via Togliatti ed
il prolungamento dell’8 fino a Termini.
◊    Migliorare l’accessibilità alle stazioni delle
linee della metropolitana. Con la realizzazione
di percorsi interrati o aerei protetti che rendano
più facile raggiungere la rete del ferro e con
interventi di superficie per semplificare lo
scambio metropolitana, tram, bus e sistema
ferroviario.
◊    Realizzare un programma di manutenzione
straordinaria per il miglioramento della
regolarità e delle frequenza delle linee
metropolitane.
◊    Linea Roma Lido. Sostenere il completamento
dei programmi avviati per la climatizzazione
dei treni e l’abbattimento delle barriere
architettoniche. Prevederne la trasformazione
in servizio metropolitano mediante il
trasferimento dell’infrastruttura a Roma
Capitale con le relative risorse.
◊    Roma-Viterbo. Trasformare in servizio
metropolitano il tratto urbano tra Flaminio e
Montebello.
◊    Linea C. Completare l’opera fino a piazza
Venezia, sollecitando il Governo e la Regione
Lazio a reperire le risorse necessarie.
◊    Chiusura dell’anello ferroviario. Programmare
insieme alle Ferrovie dello Stato la chiusura
dell’anello ferroviario in un’ottica integrata di
sistema dei trasporti pubblici locali.
◊    Hub della mobilità sostenibile. Le stazioni
grandi e medie vanno trasformate in centri
nevralgici della città, snodi delle reti di
trasporto e luoghi con attività commerciali e servizi polivalenti, anche dell’amministrazione
comunale.
1.2. QUALITÀ ED EFFICIENZA DEL TRASPORTO
PUBBLICO SU GOMMA
È necessario assicurare gestione e
programmazione dei servizi in maniera più
efficiente ed efficace, per rispondere alle reali
esigenze dei cittadini.
Cambiamo tutto a partire da:
◊    Revisione delle tratte degli autobus. Effettuare
un’attenta analisi dei flussi, utilizzando i dati già
in possesso dell’Agenzia della mobilità di Roma
Capitale e mediante la consultazione degli
utenti, allo scopo di rafforzare le connessioni
tra questo servizio e i nodi di scambio, esistenti
o da realizzare, e quindi ridurre sia i tempi di
viaggio che i costi di gestione del servizio di
superficie.
◊    Più corsie preferenziali. A Roma solo il 5%
delle strade percorse dal trasporto pubblico
sono attrezzate con corsie preferenziali,
oltre il 22% a Milano, quasi l’11% a Torino.
Questa situazione riduce in modo significativo
la velocità del trasporto pubblico, che nella
capitale si è ormai abbassata a circa 14
km all’ora, favorendo il trasporto privato e
peggiorando i costi di gestione del servizio.
Realizzare un programma operativo di
progressive implementazioni con l’obiettivo di
raddoppiare il numero delle corsie. A presidio
delle preferenziali andranno poste telecamere
affinché sia garantita la fluidità effettiva del
trasporto pubblico e, contestualmente, vengano
liberate risorse umane dei gestori di trasporto
pubblico locale da destinare ad altre funzioni,
ad esempio all’attività di controllo sulla
evasione e sulla elusione tariffaria.
◊    Bus Rapid Transit. Avviare anche a Roma
il sistema di trasporto tecnologico che ha
modificato positivamente e in brevissimo
tempo la mobilità di tantissime città mondiali
ed europee. Il BRT Romano dovrà partire dalle
aree esterne alla città e arrivare in centro
attraverso 4 arterie selezionate sulla base
dei flussi di mobilità e sulle caratteristiche
infrastrutturali delle aree scelte.
◊    Viaggiare Sicuri. Dotare le paline degli autobus
e i mezzi di trasporto su gomma di telecamere per garantire la sicurezza dei passeggeri.
Avviare un programma di chiusura delle cabine
guida dei mezzi di trasporto.
◊    Garantire il diritto alla mobilità delle
persone disabili. Realizzare un programma
straordinario per rendere accessibili ai disabili
i mezzi pubblici e le fermate del trasporto,
attraverso la messa a norma delle stazioni e
dei marciapiedi.
◊    Garantire un’erogazione costante dei fondi
previsti per il servizio di Roma TPL che è
stata messa in difficoltà a causa dei mancati
pagamenti da parte del Comune di Roma per il
servizio già effettuato.
◊    Questo tipo di rapporto perverso tra pubblico
e privato va riformato perché scarica sui
lavoratori e sulle aziende le inefficienze
dell’amministrazione pubblica. L’azienda dovrà
garantire la quantità di servizio come previsto
dal contratto di affidamento, e il rispetto dei
diritti per tutti i lavoratori.
1.3. ATAC. CAMBIARE TUTTO AL SERVIZIO DEGLI
UTENTI
In questi cinque anni Alemanno ha distrutto il
sistema del trasporto pubblico. Ha cambiato
troppi amministratori delegati dell’Atac e, fatto
ancor più grave, gli amministratori da lui nominati
hanno varato piani industriali che hanno previsto
assunzioni poco chiare, inserendo nell’azienda
un numero enorme di personale amministrativo,
senza che ve ne fosse l’esigenza, a fronte di una
carenza strutturale di personale da destinare alla
guida dei mezzi e alla manutenzione degli stessi.
Su Atac noi abbiamo le idee molto chiare.
Cambiamo tutto a partire da:
◊    Fuori i partiti dalla gestione dell’azienda.
Basta logiche di spartizione dei posti nel
consiglio d’amministrazione. In una prima fase
di necessaria ristrutturazione dell’azienda si
dovrà valutare l’opportunità di nominare un
amministratore unico scelto in una rosa di
personalità di profilo nazionale dal curriculum
“di ferro”.
◊    Riportare l’Atac in una condizione di
normalità. Bisogna riportare al centro della
programmazione dell’azienda la sua funzione di
servizio all’utenza, a partire dalla valorizzazione
del personale che tutte le mattine guida i mezzio si occupa della loro manutenzione.
◊    Riequilibrare la dotazione di personale
incrementando la quota dei servizi operativi.
evitando la disastrosa gestione della
parentopoli di Alemanno.
◊    Premi in base esclusivamente ai risultati. Non
è più possibile distribuire premi legati a obiettivi
inesistenti.
◊    Reinternalizzazione delle Officine Grandi
Riparazioni (OGR), destinando parte del
personale tecnico alle officine di manutenzione
metro ferro, migliorando in tal modo gli attuali
livelli manutentivi programmati e correttivi del
materiale rotabile. Il restante personale sarà
utilizzato per  l’attuazione dei programmi di
grandi riparazioni.
◊    Maggiore sicurezza per il personale operativo.
Occorre prevedere nelle stazioni più frequentate
la presenza del doppio agente di stazione
soprattutto durante gli orari serali a tutela
tanto del personale quanto dell’utenza. A tal
proposito si potrebbe attingere da risorse di
personale interno, al momento utilizzato in
postazioni non indispensabili per l’azienda
e i cittadini. Occorre organizzare inoltre un
sistema di chiamata ed intervento più efficienti
in caso di emergenza e aggressione. Rendere i
box di stazione dei luoghi sicuri anche a livello
strutturale.
1.4. POLITICHE TARIFFARIE E POLITICHE
COMMERCIALI
Il costo del servizio di trasporto pubblico è da
sempre al centro di un dibattito legato alla quota di
autofinanziamento che la legge delega alle aziende
di trasporto pubblico locale. Il 35% del costo del
servizio deve, infatti, essere reperito dall’azienda
stessa attraverso la vendita dei titoli di viaggio.
Gli anni del governo Alemanno si sono
caratterizzati per una forte impennata dell’evasione
e dell’elusione tariffaria, mentre si registrava
l’aumento di tutti i titoli di viaggio e la restrizioni
degli sconti per le categorie più deboli, anziani e
disabili, come pure per gli studenti.
Cambiamo tutto a partire da:
◊    Una politica tariffaria specifica per i cittadini
romani più deboli e garantire una riduzione
del costo degli abbonamenti soprattutto per gli
studenti (reintrodurre l’abbonamento mensileagevolato attraverso l’utilizzo della Metrebus
Card).
◊    Favorire l’uso di tessere e abbonamenti rispetto
al singolo biglietto mediante premialità. Ad
esempio, si studieranno forme di agevolazione
per le famiglie durante i giorni festivi.
◊    Oggi a Roma ci sono pochi verificatori
(controllori). Non è possibile contenere il
fenomeno dell’evasione con queste risorse.
Bisogna aumentare il numero dei verificatori.
1.5. ROMA PERNO DI UN SISTEMA INTEGRATO DEI
TRASPORTI
Roma è al centro di un sistema di interconnessioni
delle reti della mobilità e della logistica.
Cambiamo tutto a partire da:
◊    Aeroporti di Ciampino e Fiumicino, porto
di Civitavecchia, nuova Fiera di Roma.
Avviare insieme alla Regione Lazio,
attraverso un specifico accordo, un riordino
dei trasporti, ragionando in termini di città
metropolitana per migliorare i collegamenti
con queste infrastrutture strategiche che
ricadono fuori dai confini della città ma sono
fondamentali per la sua crescita.
◊    Risorse. Affrontare questo tema tenendo conto
dei tagli ai trasferimenti nazionali e dei ritardi
nei trasferimenti da parte della Regione Lazio
al Comune che si sono accumulati in questi
anni e imputabili all’incapacità di governo della
coppia Polverini-Alemanno. Chiedere impegni
precisi al governo, affinché riconosca sin da
subito più risorse per Roma visto il peso di
rappresentanza istituzionale che grava sulla
città, tanto più alla luce del terzo decreto
attuativo su Roma Capitale.
◊    Agenzia unica per la programmazione e la
pianificazione per il Trasporto. Da realizzare
insieme alla Regione Lazio, con l’obiettivo
prioritario di integrare le reti e il controllo della
qualità del servizio offerto ai cittadini, a partire
dall’analisi della domanda realizzata anche
con il coinvolgimento delle associazioni dei
consumatori e con la consultazione continua
dei comitati e gruppi di pendolari.
1.6. MENO AUTO PRIVATE IN CIRCOLAZIONE. PIÙ
SERVIZI PER LASCIARLE A CASA
A Roma il caos del traffico deve essere battuto.
Negli ultimi 35 anni il tasso di motorizzazione è
cresciuto da 0,2 a 0,9 veicoli pro-capite, con una
esplosione del numero delle automobili circolanti.
A Roma, ogni mille cittadini, ci sono 978 veicoli,
contro i 540 a Milano, i 415 a Parigi e i 398 a
Londra. I viaggi effettuati con più di un mezzo,
sono circa 500 mila, e di questi quasi un terzo
derivano dalla combinazione pubblico-privato. I
2,7 milioni di romani effettuano nei giorni feriali
7,1 milioni di spostamenti, però un romano fa poco
più di 2,4 spostamenti al giorno: nelle metropoli
più dinamiche sono almeno 4. In altri termini, i
romani subiscono “una restrizione di mobilità”,
dovuta alle condizioni precarie di circolazione. A ciò
si aggiunga che nel 2012 Roma si è guadagnata il
poco invidiato “cigno nero” di Legambiente per lo
smog. Nel 2011 sono raddoppiati gli sforamenti per
PM10 e nella prima parte del 2012 le polveri sottili.
Dobbiamo creare le condizioni affinché sia più
conveniente l’utilizzo del trasporto pubblico.
Cambiamo tutto a partire da:
◊    Centrale del traffico dell’Agenzia della Mobilità
di Roma. Tornare a valorizzarne il ruolo e
le competenze professionali di chi vi lavora,
ponendolo al centro della pianificazione quale
strumento avanzato di regolazione e controllo
della mobilità pubblica e privata nella città.
◊    Il ruolo del Corpo della Polizia di Roma
Capitale. Ruolo centrale nella vigilanza e nel
controllo della mobilità e partecipazione alla
pianificazione della mobilità cittadina, tutelando
il loro ruolo anche in considerazione della natura
usurante del lavoro di controllo e gestione del
traffico sulle strade.
◊    Pianificazione dei parcheggi di scambio. Più
posti auto intorno ai nodi di scambio della rete
di trasporto pubblico locale. Esplicativo a tal
riguardo è il caso della stazione Anagnina:
questo nodo dispone di un parcheggio di circa
duemila posti. Da Anagnina, per arrivare con la
metropolitana A alla stazione Termini occorre
mezz’ora; invece, dalla stazione di Ciampino
che è più lontana occorre con il treno la metà
di questo tempo, ma la stazione di Ciampino
non ha parcheggio di scambio. Ecco, quindi,
l’esigenza di realizzare nodi di scambio più ampi,iù esterni e diffusi attraverso il nuovo ruolo attribuito alla città metropolitana e specifici
accordi con i comuni di competenza.
◊    Parcheggi medio-piccoli. Dovranno essere
realizzati dentro la città in prossimità delle
fermate principali per raccogliere utenti che
abitano a una distanza massima di 4 km. Si
dovrà poter accedere anche con la bicicletta.
◊    Orari più stringenti per la ZTL. Solo a seguito
di un percorso condiviso con le associazioni dei
commercianti e con gli abitanti dei quartieri
interessati si valuterà la possibilità di avviare la
sperimentazione, in linea con le migliori pratiche
adottate già dal Comune di Milano, della congestion
charge con orari di accesso flessibili e a tariffa
variabile con l’obiettivo di diminuire il numero di
automobili private che accedono alla ZTL.
◊    Investire in un sistema di semafori intelligenti.
Si tratta di una concreta applicazione anche
a Roma di innovazioni tecnologiche che
consentono di rendere più fluido il traffico
cittadino sulla base di una puntuale analisi dei
flussi della mobilità.
◊    Potenziare il servizio di rimozione dei veicoli
privati. Oggi sono pochi i carri attrezzi a
disposizione della città. Servono più mezzi e più
personale.
◊    Bus turistici. Regolarizzare e limitare la
presenza di bus turistici nel centro storico e
nelle aree monumentali pregiate, ad esempio
ridefinendo insieme agli operatori turistici
itinerari e aree di sosta.
1.7. TAXI PROTAGONISTI DEL SISTEMA DELLA
MOBILITÀ URBANA
◊    Eliminare l’abusivismo. Il servizio di
trasporto pubblico non di linea esercitato
dai taxi deve divenire protagonista della
progettazione della nuova mobilità urbana.
Per questo occorre valorizzare tutte le sedi di
ascolto e condivisione delle scelte politiche
dell’amministrazione capitolina anche con le
associazioni di rappresentanza degli operatori
taxi. La prima sfida da affrontare insieme agli
operatori sarà il pieno ripristino della legalità,
al fine di eliminare l’abusivismo e l’uso difforme
di autorizzazioni e licenze.
◊    Migliorare la distribuzione territoriale
del servizio taxi. In totale condivisione
con gli operatori del settore e le principali associazioni di rappresentanza, va migliorata la
distribuzione e la presenza del servizio taxi in
città per rispondere alle esigenze degli utenti.
1.8. STRISCE BLU. UNA NUOVA PIANIFICAZIONE
DELLA SOSTA A PAGAMENTO
I romani, a causa della cattiva organizzazione della
mobilità cittadina, sono costretti a trascorrere
troppo tempo in automobile, dietro lunghe file
oppure alla disperata ricerca di un posto di
parcheggio.
Cambiamo tutto a partire da:
◊    Diversificazione delle tariffe. Un progetto
da realizzare dopo le necessarie verifiche
che riguardi una maggiore diversificazione
per renderle meno care man mano che ci si
allontana dal centro storico. Non ha alcun
senso pagare la stessa cifra per parcheggiare,
ad esempio, in via Veneto o a Colli Albani.
◊    Realizzare parcheggi sostitutivi della sosta
su strada. Bisogna aprire una fase nuova
di realizzazione dei parcheggi, prevedendo
nella progettazione servizi e spazi funzionali
per favorire la mobilità sostenibile, come:
colonnine di ricarica elettrica, parcheggi per il
car sharing, luoghi di custodia delle biciclette,
sistemi intelligenti per informare sullo stato di
occupazione dei parcheggi.
◊    Creare aree diverse per la sosta di lunga
durata (affitto mensile, annuale, pluriannuale) e
la sosta breve (sosta oraria, giornaliera).
◊    Evitare la vendita dei posti. Per i posti destinati
alla sosta di lunga durata prevedere un
affitto per i residenti o per i titolari di attività
economiche presenti nell’area.
◊    Parcheggi vicino agli ospedali. Prestare
particolare attenzione alla mobilità e al sistema
dei parcheggi auto intorno agli ospedali per
facilitarne la fruizione da parte dei pazienti e
dei familiari.
◊    Piano urbano parcheggi. Avviare insieme
ai cittadini e ai comitati un nuovo Piano
urbano parcheggi per ripensare i criteri di
localizzazione, di gestione nonché degli effetti
di riqualificazione che devono rispondere
alle esigenze effettive della collettività e
dell’accessibilità garantita al trasporto pubblico.
◊    Lotta dura contro gli abusivi. È necessario
fermare coloro che “taglieggiano” gli illecita soldi per il parcheggio.
1.9. PISTE CICLABILI, CAR SHARING E HUB
DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE
La sfida della mobilità sostenibile sarà il vero
banco di prova per dimostrare che anche Roma
può equipararsi alle altre grandi capitali europee.
Ogni giorno i romani vivono una città fortemente
congestionata, che fa registrare alti tassi di
inquinamento ambientale, dove gli aspetti negativi
del traffico generano elevati costi economici per
la collettività. Investiremo in tutte le forme di
mobilità alternativa attraverso l’azione combinata
di un’ampia serie di piccoli e medi interventi di
mobilità sostenibile, che in altre importanti città
europee hanno dimostrato di essere efficaci e che
probabilmente si adattano, meglio delle “grandi
opere”, alle caratteristiche storico-urbanistiche di
Roma. A Roma la bicicletta è utilizzata solo per lo
0,4% degli spostamenti. A Berlino la percentuale è
del 10%, ad Amsterdam del 20%, a Milano del 5%.
L’uso della bicicletta deve tramutarsi in una reale
integrazione al sistema di trasporto pubblico e
non essere confinata solo al “tempo libero”. Anche
perché, in una zona ad alto traffico veicolare come
Roma la bicicletta risulta essere di gran lunga più
veloce della macchina fino ad un raggio compreso
tra i 3 ed i 5 km. Occorre considerare, che il
62% dei trasporti urbani è sotto i 5 km, quindi la
bicicletta conviene.
Cambiamo tutto a partire da:
◊    Referente della mobilità in ogni municipio. Una
figura altamente specializzata e competente
che, sotto il coordinamento del dipartimento
per la mobilità, svolga compiti di consultazione,
analisi, gestione e monitoraggio del traffico a
livello municipale. Ogni referente della mobilità
municipale dovrà attivamente partecipare
alla realizzazione del piano per la mobilità
sostenibile della città.
◊    Piano quadro della ciclabilità. Ripartire dal
piano redatto dal Comune in collaborazione
con le associazioni dei ciclisti, approvato nel
2010, ma mai realmente messo in atto e che,
invece, va reso operativo. Il piano va migliorato
agendo su tre punti. Prima di tutto va previsto
un maggiore coinvolgimento delle grandi
aziende private e dei grandi soggetti pubblici (ospedali, università ecc.), che possono essere
interessati a promuovere la ciclabilità a favore
dei loro clienti/utenti e dei loro dipendenti. In
secondo luogo, bisogna investire sul rispetto
delle regole mirate a garantire la sicurezza
stradale dei ciclisti. Infine, va pianificata e
integrata una rete di officine di manutenzione
per le bici, oggi praticamente inesistente
in città. Per generare economie di scopo,
contenere i costi e semplificare i procedimenti
è, inoltre, necessario integrare la realizzazione
del “Piano della ciclabilità” con gli interventi di
manutenzione straordinaria delle strade.
◊    Pianificare le reti ciclabili. Realizzare una rete
ciclabile che si estenda a raggiera, per almeno
3 km, dalle principali fermate della metro o
del treno, potenziando gli spazi di sosta oggi
scarsamente presenti nelle stazioni.
◊    Messa a gara del servizio di bike sharing
su vasta scala. Seguire l’esempio di Parigi
con 24.000 bici, di Londra con 9.200 bici, così
come di Barcellona, Lione, Valencia, Siviglia,
Milano e Bruxelles, ciascuna con oltre 2.000
bici, per aumentare qualità e distribuzione
del servizio di bike sharing su vasta scala. Il
bando di gara dovrà specificare i punti in cui
dovranno essere posizionate le aree di prelievo/
deposito dei mezzi, in modo da garantire che
queste non vengano localizzate solo nei punti di
maggior pregio della città, ma distribuite anche
nelle aree meno centrali, a partire da quelle a
maggior intensità abitativa, e a ridosso delle
Mura Aureliane.
◊    Il servizio “treno più bici”. L’utilizzo della
bici deve diventare più semplice, ad esempio
favorendo il trasbordo sui treni e favorendo
la realizzazione di spazi condominali per il
parcheggio delle bici.
◊    “Zone 30”. Per favorire la circolazione lenta a
piedi e in bicicletta, su alcune strade, si possa
introdurre il limite massimo di velocità di 30
km/h. Questo abbassamento della velocità
massima avrà ripercussioni minime sugli
effettivi tempi di percorrenza e garantirà,
invece, maggiore sicurezza stradale, meno
rumore e una migliore qualità dell’aria.
◊    Car sharing. Potenziare il servizio per mettere
Roma in linea con le migliori esperienze
europee: a Londra il car sharing denominato
“London Car Clubs” conta oltre 1.100 veicoli per più di 60.000 utenti, a Parigi si stanno istallando 6.600 punti di ricarica per 3.000 auto elettriche.Questo servizio può rappresentare un vantaggio economico concreto per tutti quei romani che percorrono mediamente meno di 10.000 km all’anno in automobile. Il costo medio annuo di un’auto, compreso il suo ammortamento,è di circa 4.500 euro, che in media incide trail 12% e il 25% sul reddito netto familiare. Ilservizio può essere, quindi, un sostegno alreddito per decine di migliaia di famiglie oltreche contribuire al miglioramento ambientale:ogni auto in condivisione sostituisce in media8-14 veicoli privati. Gli spazi a bordo stradada dedicare alle macchine di car sharing insosta potranno essere quelli lasciati liberidai cassonetti dei rifiuti, man mano che sidiffonderà la raccolta differenziata “porta apiù di 60.000 utenti, a Parigi si stanno istallando6.600 punti di ricarica per 3.000 auto elettriche.Questo servizio può rappresentare un vantaggioeconomico concreto per tutti quei romani chepercorrono mediamente meno di 10.000 kmall’anno in automobile. Il costo medio annuodi un’auto, compreso il suo ammortamento,è di circa 4.500 euro, che in media incide trail 12% e il 25% sul reddito netto familiare. Ilservizio può essere, quindi, un sostegno alreddito per decine di migliaia di famiglie oltreche contribuire al miglioramento ambientale:ogni auto in condivisione sostituisce in media8-14 veicoli privati. Gli spazi a bordo stradada dedicare alle macchine di car sharing insosta potranno essere quelli lasciati liberidai cassonetti dei rifiuti, man mano che sidiffonderà la raccolta differenziata “porta aporta”, in modo da non ridurre gli incassi che ilComune ottiene dalla sosta tariffata.

◊            Più punti di car e bike sharing. Prevederepunti dedicati, posizionati in prossimitàdelle grandi aziende pubbliche e private, da Concordare con i mobility manager aziendali.Concordare punti aggiuntivi di car sharing obike sharing con i grandi condomini che nefaranno richiesta e ne avranno l’uso esclusivo.

◊            Hub della mobilità sostenibile. Trasformare alcune stazioni della metropolitana e dellaferrovia in un hub della mobilità sostenibilecon punti car sharing, bike sharing, parcheggisorvegliati per le biciclette, un sistema di pisteciclabili, punti di raccolta per taxi collettivi,colonnine di ricarica per auto elettriche e bicia pedalata assistita. Inizialmente Termini, poiTiburtina e Ostiense, successivamente ancheTrastevere e San Pietro.

◊            Tessera unica. Car sharing e bike sharingaccessibili con una stessa tessera, utilizzabileanche come abbonamento Atac.

◊            Patto per la mobilità sostenibile. RomaCapitale dovrà farsi promotrice di una fortemoral suasion nei confronti delle decine digrandi aziende (Eni, Enel, FS, Telecom, Acea,Poste Italiane ecc.) e dei centri commerciali,ospedali, ministeri, università ecc. cheassommano decine di migliaia di dipendenti,affinché nominino e rendano davvero operativoil mobility manager (come vuole la legge) e Incentivino il telelavoro, il car pooling, l’utilizzodella bici e dei mezzi pubblici.
1.10. LA NUOVE SFIDE. L’AUTO ELETTRICA A ROMA
Nei prossimi tre anni è previsto l’arrivo di una
ampia gamma di veicoli elettrici e ibridi plug-in –
si stima che nel 2020 tali mezzi costituiranno circa
il 5% del parco auto circolante a Roma – prodotti
dalle principali case automobilistiche, a cui vanno
aggiunte le bici a pedalata assistita e gli scooter
elettrici.
Cambiamo tutto a partire da:
◊    Una rete di ricarica diffusa. Creare centrali
di ricarica dei mezzi elettrici presso edifici
opportunamente dotati di sistemi di co-
generazione per la produzione di calore
ed energia elettrica, attraverso i sistemi
fotovoltaici. L’obiettivo è quello di utilizzare
l’energia autoprodotta e non utilizzata per
ricaricare i mezzi e ridurre, così, l’impatto
sulla rete locale di distribuzione e i relativi
investimenti. È questo il primo passo per
arrivare a progettare nuovi quartieri dove
l’utilizzo di automobili a “emissioni zero” sia
fortemente incentivato.
◊    Acquisto di veicoli elettrici effettuati dalla
stessa amministrazione.
◊    Ultimo miglio. Anche il settore della mobilità
delle merci dovrà essere interessato dalla
“rivoluzione elettrica”per permetterne il
trasporto nell’ultimo miglio su veicoli elettrici.
1.11. LA TECNOLOGIA AL SERVIZIO DELLA
MOBILITÀ. INFOMOBILITY, BIGLIETTO
ELETTRONICO, WEB
Le nuove tecnologie della comunicazione per il
trasporto pubblico e la mobilità alternativa possono
rendere più semplice la vita delle persone che si
spostano con i mezzi pubblici. Le nuove tecnologie
per l’infomobilità dovranno rappresentare un
importante banco di prova e di verifica per la
revisione complessiva degli orari e dei percorsi
coperti dai mezzi delle Ferrovie dello Stato, Atac,
ferrovie concesse (Roma-Lido, Roma-Viterbo,
Roma-Pantano) e Cotral, spesso non coordinati e
non pianificati per favorire la migliore intermodalità
dei cittadini.
più di 60.000 utenti, a Parigi si stanno istallando
6.600 punti di ricarica per 3.000 auto elettriche.
Questo servizio può rappresentare un vantaggio
economico concreto per tutti quei romani che
percorrono mediamente meno di 10.000 km
all’anno in automobile. Il costo medio annuo
di un’auto, compreso il suo ammortamento,
è di circa 4.500 euro, che in media incide tra
il 12% e il 25% sul reddito netto familiare. Il
servizio può essere, quindi, un sostegno al
reddito per decine di migliaia di famiglie oltre
che contribuire al miglioramento ambientale:
ogni auto in condivisione sostituisce in media
8-14 veicoli privati. Gli spazi a bordo strada
da dedicare alle macchine di car sharing in
sosta potranno essere quelli lasciati liberi
dai cassonetti dei rifiuti, man mano che si
diffonderà la raccolta differenziata “porta a
porta”, in modo da non ridurre gli incassi che il
Comune ottiene dalla sosta tariffata.
◊    Più punti di car e bike sharing. Prevedere
punti dedicati, posizionati in prossimità
delle grandi aziende pubbliche e private, da
concordare con i mobility manager aziendali.
Concordare punti aggiuntivi di car sharing o
bike sharing con i grandi condomini che ne
faranno richiesta e ne avranno l’uso esclusivo.
◊    Hub della mobilità sostenibile. Trasformare
alcune stazioni della metropolitana e della
ferrovia in un hub della mobilità sostenibile
con punti car sharing, bike sharing, parcheggi
sorvegliati per le biciclette, un sistema di piste
ciclabili, punti di raccolta per taxi collettivi,
colonnine di ricarica per auto elettriche e bici
a pedalata assistita. Inizialmente Termini, poi
Tiburtina e Ostiense, successivamente anche
Trastevere e San Pietro.
◊    Tessera unica. Car sharing e bike sharing
accessibili con una stessa tessera, utilizzabile
anche come abbonamento Atac.
◊    Patto per la mobilità sostenibile. Roma
Capitale dovrà farsi promotrice di una forte
moral suasion nei confronti delle decine di
grandi aziende (Eni, Enel, FS, Telecom, Acea,
Poste Italiane ecc.) e dei centri commerciali,
ospedali, ministeri, università ecc. che
assommano decine di migliaia di dipendenti,
affinché nominino e rendano davvero operativo
il mobility manager (come vuole la legge) e
incentivino il telelavoro, il car pooling, l’utilizzo

Cambiamo tutto a partire da:
◊    Meno biglietti di carta e obliteratrici. Prevedere
modalità più semplici ed evolute per acquistare
i biglietti del trasporto pubblico locale e per
pagare le tariffe della sosta attraverso gli
smartphone e i sistemi di obliterazione di
ultima generazione.
◊    Sito dedicato alla mobilità sostenibile.
Servono informazioni puntuali sulla rete delle
auto e delle bici in sharing – su queste ultime
occorre installare piccoli GPS per scoraggiare
eventuali furti – e sulla loro disponibilità, che
potrà essere rilevata in tempo reale attraverso
l’introduzione di sensori di parcheggio. Roma,
con i suoi poli tecnologici, le sue università e
le sue imprese innovative può farsi promotrice
di un filone di ricerca applicata a questi nuovi
sistemi di infomobilità urbana.
1.12. STRADE SICURE. GARANTIRE LA
MANUTENZIONE E LA SICUREZZA DELLE STRADE
Uno dei segni più evidenti della cattiva gestione
della giunta Alemanno è quotidianamente visibile
sulle strade della nostra città che sono piene di
buche. Sul fronte della sicurezza stradale c’è da
fare un lavoro importante, da concepire insieme
alla polizia locale di Roma Capitale e con le
associazioni delle vittime della strada. Nel 2011
i morti per incidenti stradali a Roma sono stati
165, di cui il 65% ha coinvolto persone anziane. Il
tasso di mortalità sulle strade – morti per milione
di abitanti – è 74, a Barcellona 27, a Londra 29 e
a Parigi 16: a Roma si muore sulle strade quasi
5 volte in più che a Parigi. È prioritario tornare
ad assicurare una adeguata manutenzione delle
strade.
Cambiamo tutto a partire da:
◊    La riduzione drastica dell’insicurezza dei
pedoni (in particolare anziani, disabili e genitori
con bambini), definendo uno standard comune
in tutta la città di sistemazione degli incroci
e di protezione dei percorsi (sul modello
adottato nell’ex III Municipio), per allargare gli
spazi pedonali, impedire la sosta selvaggia e
rimuovere bancarelle e cartelloni abusivi.
◊    Basta con gli affidamenti diretti. Bisogna
creare la centrale unica degli appalti e riportare
ordine e trasparenza negli interventi di
manutenzione delle strade. La centrale unica

delle strade della città dipende anche da una
efficace e unitaria politica degli scavi che deve
basarsi su una programmazione dei lavori
per specifici “lotti”. Vincolare il complesso dei
gestori di servizi pubblici a interventi congiunti,
riducendo così i disagi per i cittadini e puntando
ad aumentare la qualità del ripristino del manto
stradale.
1.13. UN PIANO URBANO PER LA LOGISTICA
MERCI
Roma ha bisogno di un piano della logistica da
concepire e realizzare insieme agli operatori del
settore. È stato fatto poco nell’ultimo quinquennio
per indirizzare le politiche del trasporto urbano
delle merci verso un modello di sostenibilità
ambientale.
Cambiamo tutto a partire da:
◊    Rivedere il piano scarico-carico merci. È
necessario regolare, senza adottare iniziative
improvvisate, in modo più razionale e sostenibile
il forte impatto che il trasporto delle merci
ha soprattutto sul centro storico della città in
termini di congestione, di inquinamento e di
corse perse per il trasporto pubblico, a causa
della sosta d’intralcio.
◊    Organizzare una rete di transit point con
spazi di sosta e piattaforme per l’uso di
mezzi elettrici. Occorre una rete di transit
point dislocata in punti strategici della città,
indispensabili per organizzare in modo
economicamente gestibile ed efficiente la
“rottura di carico”, per il successivo inoltro
delle merci verso il centro storico con mezzi
ecologici che ottimizzino il riempimento. Si
possono usare siti dismessi o con disponibilità
di spazi, come ad esempio quelli delle rimesse
dei gestori del trasporto pubblico a Roma.
◊    Favorire i veicoli a basso impatto inquinante.
Verificare la possibilità di introdurre un sistema
premiante, teso a scoraggiare l’uso dei veicoli
più inquinanti e a incoraggiare i veicoli a più
basso impatto (gpl, metano ed elettrici) affinché
si possa contribuire all’abbattimento delle
polveri sottili.

(> SCARICA IL PROGRAMMA COMPLETO Programma_MarinoSindaco

SCARICA IL PROGRAMMA PER LA MOBILITA’ DEL PARTITO DEMOCRATICO DI ROMA programma_mobilita PD

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copertina cinquestelleIL PROGRAMMA CINQUESTELLE SULLA MOBILITA’ Roma in mano ai cittadini: Mobilità sostenibile

L’assenza di politiche di trasporto lungimiranti, l’inefficiente allocazione degli insedia-
menti abitativi e commerciali, decenni di sprechi e mal governo sono stati la causa dei
drammatici problemi con i quali i cittadini romani devono confrontarsi ogni giorno
nei loro spostamenti.
Secondo la classifica TomTom, pubblicata il 4 aprile 2013, Roma è la decima città più
trafficata al mondo. I dati ci parlano di una realtà con uno squilibrato tasso di moto-
rizzazione (1.042 veicoli ogni 1000 abitanti contro i 398 di Londra e i 415 di Parigi), un
livello altissimo di polveri sottili (30 ug/mc), un’offerta scadente nei servizi di trasporto
pubblico e nelle infrastrutture stradali dedicate a forme di mobilità più sostenibile (piste
ciclabili, infrastrutture per la circolazione sicura dei pedoni), 135 milioni di ore perse
ogni anno nel traffico.
Questi dati invitano ad imboccare una “strada” diversa da quella seguita fino ad oggi,
agendo per trasformare un circolo vizioso in un circolo virtuoso attraverso misure
sinergiche che inducano gli utenti ad abbandonare l’automobile, ma che, al tempo stes-
so, garantiscano ad ogni cittadino il diritto alla mobilità attraverso valide soluzioni di
trasporto pubblico.
La sfida per rilanciare la sostenibilità dei trasporti passa per il riequilibrio della riparti-
zione modale, avendo ben chiaro che ogni politica di contenimento della domanda di
mobilità individuale dovrà essere compensata da strumenti per rafforzare l’offerta di
strumenti collettivi di trasporto;
Al tempo stesso ogni ipotesi di rafforzamento o di implementazione di servizi dovrà es-
sere controbilanciata da politiche di lotta agli sprechi risparmio e rigore finanziario.
Soltanto l’utilizzo combinato di siffatte misure potrà garantire un diritto alla mobilità
“sostenibile per tutti”.
Per fronteggiare l’emergenza si provvederà comunque al ridisegno e al potenziamento
delle attuali reti dei trasporti pubblici – accompagnate da provvedimenti per garantire
una più equa ripartizione dei costi del servizio  -, specie per rispondere ai bisogni ed alle
inadeguatezze che si riscontrano nelle zone più periferiche,  a rendere immediatamente
operativo il “Bici Plan”, per incentivare l’uso della bicicletta anche elettrica integrato
con il trasporto pubblico e a promuovere la condivisione organizzata dei mezzi di
trasporto (car-sharing e bike-sharing).

(
> scarica il programma completo Programma_Movimento_Cinque_Stelle_Roma )

IL PROGRAMMA SULLA MOBILITA’

da http://www.beppegrillo.it/listeciviche/liste/roma2013/2013/05/mobilita-il-programma-del-movimento-5-stelle-per-roma.html

Premessa-I dati sulla mobilità romana

L’assenza di politiche di trasporto lungimiranti, il mancato raccordo fra urbanisti e trasportisti, l’inefficiente allocazione degli insediamenti abitativi e commerciali, decenni di sprechi e mal governo sono stati la causa dei drammatici problemi con i quali i cittadini romani devono confrontarsi ogni giorno nei loro spostamenti.
Secondo la classifica TomTom, pubblicata il 4 aprile 2013, Roma è la decima città più trafficata al MONDO. I dati ci parlano di una realtà con uno squilibrato tasso di motorizzazione (1.042 veicoli ogni 1000 abitanti, numeri altissimi se confrontati con quelli di Londra, 398 e Parigi, 415), un livello altissimo di pm10 (30 ug/mc) e un’offerta scadente nei servizi di trasporto pubblico e nelle infrastrutture stradali dedicate a forme di mobilità più sostenibile (piste ciclabili, infrastrutture per la circolazione sicura dei pedoni).
La congestione determina 135 milioni di ore perse, ogni anno, nel traffico (l’equivalente di 1.5 Miliardi di Euro). Sono oltre 24.000 le persone che ogni anno rimangono ferite in un incidente stradale (a Roma, ogni anno, si consumano, infatti, 6,7 incidenti con feriti ogni 1000 abitanti, a Bologna 5,7, a Torino 4,1, a Palermo 3.
Parlando di mobilità, la lettura di questi dati ci invita ad imboccare una “strada” diversa da quella seguita fino ad oggi. La sfida per rilanciare la sostenibilità dei trasporti passa per il riequilibrio della ripartizione modale. Secondo la Corte dei Conti (2012), solo il 28.2% della popolazione utilizza il trasporto pubblico, contro il 67.7% di Barcellona, il 63.6% di Parigi, il 47.7% di Londra ed il 47% di Milano.
Le cause di questo squilibrio sono lontane, ma le recenti amministrazioni in modo bipartisan non hanno fatto altro che aggravare le condizioni di salute di un malato terminale: Roma! Ne siano riprova i dati sulle nostre infrastrutture di trasporto pubblico. L’estensione delle rete metropolitana romana è di 13,2 Km per milione di abitante. A Napoli i km sono 33,2 a Milano 55, a Barcellona 69, a Francoforte 125. Analoghe considerazioni valgono per la rete tranviaria. Roma ha 18,4 km di rete tranviaria per milione di abitante, Torino ne ha 96,2, Milano ne ha 127, Bilbao (Spagna) 168, Francoforte (Germania) 211. Nel 1929, Roma aveva 400 km di rete tranviaria, che negli anni sono stati progressivamente smantellati per lasciare il posto alle automobili private.

1) Intervenire sulla mobilità a 360 gradi

Il basso utilizzo del trasporto pubblico, più che alla pigrizia individuale è legato alle inefficienze del trasporto pubblico. Moltissimi romani, ogni giorno, sono costretti, per l’assenza di soluzioni alternative, a ricorrere all’automobile. Le conseguenze sono evidenti: congestione, inquinamento atmosferico, incidentalità stradale.
Si tratta di un circolo vizioso che si “AUTOalimenta”. La congestione non consente di porre in essere politiche di trasporto pubblico valide. In assenza di un’offerta soddisfacente i pendolari sono costretti a ricorrere all’automobile. L’effetto finale è quello di una congestione che continua ad aumentare, rendendo l’offerta di trasporto pubblico ancora più scadente.
E’, pertanto, doveroso agire, trasformando questo circolo vizioso in un circolo virtuoso, attraverso misure sinergiche che inducano gli utenti ad abbandonare l’automobile, ma che, al tempo stesso, garantiscano ad ogni cittadino il diritto alla mobilità attraverso valide soluzioni di trasporto pubblico.
La parte del programma del movimento a 5 stelle dedicata alla mobilità è prima di tutto una sistema di misure collegate fra loro. La preoccupazione principale del tavolo di lavoro è stata quella di dare coerenza all’insieme delle soluzioni proposte che lungi dall’essere una lista di idee rappresenta la proiezione di uno scenario di provvedimenti sinergici.
Ogni politica di contenimento della domanda di mobilità individuale è compensata da strumenti per rafforzare l’offerta di strumenti collettivi di trasporto e ogni ipotesi di rafforzamento o di implementazione di servizi è controbilanciata da politiche di lotta agli sprechi, risparmio e rigore finanziario.
Soltanto l’utilizzo combinato di misure può garantire, così come richiesto dalla Costituzione (art. 16 Cost.) un diritto alla mobilità “sostenibile per tutti”.
L’adozione di misure sinergiche non deve limitarsi alle politiche per i trasporti, ma investire altri àmbiti del governo della città. Molte delle misure per ridurre la congestione passano per strumenti finalizzati ad eliminare le cause degli spostamenti.
Si tratta di agire con azioni sulle politiche del lavoro o del commercio. Il pendolarismo nasce dalla necessità di raggiungere luoghi lontani spesso situati nelle zone centrali (uffici, negozi).
Offrire soluzioni di lavoro o di “shopping” nelle aree periferiche delle città permette di eliminare alla radice le cause degli spostamenti. Sarà necessario al riguardo: incentivare il telelavoro; sostenere la realizzazione di mercati locali di prodotti a km 0; aprire “virtualmente” sportelli comunali on-line;

2) Restituire la città ai cittadini e garantire una mobilità più equa per tutti.

L’automobile è un elemento di arredo della capitale. La diffusione capillare dei veicoli a motore sul territorio romano si è radicata in modo così ramificato che è impossibile oggi, anche immaginare, angoli di Roma senza automobili. Gli effetti di questo, a volte incosciente, stato di fatto sono spesso sottovalutati. L’automobile è, infatti, un fattore di distruzione degli spazi pubblici e della sfera associativa. Una serie di ricerche hanno dimostrato che i quartieri attraversati da strade ad alto scorrimento hanno un più elevato numero di fenomeni di depressione e un maggiore tasso di criminalità, perché le persone tendono ad isolarsi e diminuiscono le relazioni interpersonali. Il problema è ancora più drammatico nelle periferie della capitale. In tali zone mancano adeguati luoghi di incontro e servizi di trasporto pubblico efficienti che permettano un rapido collegamento con le aree centrali della città. L’attuale assetto della mobilità ci consegna due città: la prima, quella dei centri storici, abitata dai più benestanti, ricca di luoghi di incontro, servita dal trasporto pubblico, piena di negozi e attività, la seconda quella delle periferie, isolata, priva di collegamenti. In questo scenario gli abitanti delle periferie, isolati in quartieri dormitorio, sono automobilisti “per forza”, perché ogni giorno sono costretti a prendere l’auto per raggiungere i luoghi di lavoro, spesso ubicati nel centro delle città. Il paradosso sta nel fatto che la benzina è ampiamente tassata e il trasporto pubblico largamente sussidiato. La conseguenza è che i poveri pagano il trasporto pubblico dei ricchi. Per ridurre le distanze fra abitanti della stessa città è necessario: creare aree pedonali e zone30 in tutte le zone residenziali, anche nei quartieri periferici della città, per favorire la creazione di luoghi di incontro nelle periferie; costruire piste ciclabili che arrivino oltre il raccordo per favorire lo sviluppo della mobilità ciclabile, ma anche la riqualificazione urbana delle aree decentrate; istituire servizi di trasporto pubblico che colleghino le zone periferiche con le fermate delle linee metropolitane e tranviarie. E’ necessario, infine, che ognuno “internalizzi” gli effetti prodotti dalla proprie scelte di mobilità, in linea con quanto richiesto dal principio di matrice comunitaria: “chi inquina paga”. Sarà necessario ad esempio parametrare la tariffa degli abbonamenti annuali di sosta alla potenza e alla lunghezza del veicolo utilizzato. Viceversa dovranno essere premiati i comportamenti virtuosi stabilendo un piano di incentivi per i commercianti e/o fornitori che si consorziano.

3) Ridurre la congestione e rendere città e mobilità più sostenibili.

La congestione costa dai 2 ai 3 punti di PIL (Ambrosetti-2012) costo al quale vanno aggiunti gli incalcolabili costi ambientali, per l’ambiente circostante, il depauperamento del patrimonio artistico e la salute dei cittadini. Ogni giorno nella capitale migliaia di pendolari trascorrono ore nel traffico. Tutti i positivi effetti derivanti dalle battaglie per la riduzione dell’orario di lavoro vengono quotidianamente vanificati dal pendolarismo che, di fatto, impone ad ogni cittadino, in media due ore di lavoro “straordinario” non retribuito. Nel traffico, inoltre, i motori a scoppio aumentano i consumi con un peggioramento nella qualità della combustione e un più elevato tasso di inquinamento. Le cause di questo “collasso” urbano non sono piovute dal cielo, ma sono il frutto di scelte scellerate adottate in passato. Tutti gli indicatori della mobilità urbana sono inferiori alla media italiana ed europea. Roma ha 1.68 m_eq/ab di piste ciclabili, contro i 4,34 di Firenze e i 6.00 di Torino. L’estensione delle aree pedonali, al pari di quelle ciclabili, è nettamente inferiore a quella di altre realtà italiane e straniere. Roma ha 0.14 mq/ab di aree pedonali contro i 0.28 di Napoli, 0.29 Milano e 0.44 di Torino. Il confronto con l’estero è ancora più drammatico. La ZTL romana ha un’estensione inferiore a quella di altre realtà nazionali e internazionali. In particolare, Roma ha 1,83 mq/abitante di ZTL, Bologna 8,42, Firenze 11,53. Con la “congestion charge”, Londra ha abbattuto la congestione, e trasferito il costo della mobilità collettiva sui cittadini più abbienti che non hanno abbandonato l’automobile. E’ evidente che dobbiamo concepire una città diversa. Gli studi sui flussi di traffico hanno dimostrato che sarebbe sufficiente ridurre del 12-15% il numero di veicoli per dimezzare i tempi di percorrenza nelle ore di punta. La scelta verso un modello di mobilità sostenibile è un percorso di elementare civiltà. Serve al riguardo: rendere operativa la figura del Mobility Manager, ripartendo dal D. M. 20/12/2000, al fine di ottimizzare gli spostamenti dei lavoratori.; porre in essere i necessari adempimenti per dare concreta attuazione al cd. “Bici Plan”. (Deliber. n.27 del 24.04.2012 Piano Quadro della Ciclabilità di Roma), favorendo, laddove possibile, il trasporto della bicicletta sui mezzi pubblici; istituire un Osservatorio permanente per la mobilità sostenibile, al quale possano partecipare tutti i soggetti, impegnati a vario titolo nel settore; garantire, in collaborazione con le associazioni di categoria, la funzionalità dei percorsi tattili per i non vedenti migliorando la qualità della rete esistente. Una strada necessaria per la lotta alla congestione è quella che passa per la costruzione di “infrastrutture leggere” riservata alla circolazione in sicurezza delle biciclette (cd piste ciclabili), partendo dalle principali strade consolari. Per rilanciare la mobilità ciclabile è necessario: ampliare gli stalli di sosta destinati al parcheggio delle biciclette, favorendo l’integrazione della bici con il trasporto pubblico; creare spazi per le biciclette, nelle università in prossimità degli uffici pubblici, nei condomini (attraverso incentivi mirarti), nelle aree della movida.

4) Favorire il Trasporto pubblico locale

Nelle moderne metropoli i servizi di trasporto pubblico collettivo rappresentano l’unico strumento per garantire tempi ragionevoli di spostamento per tutti. Dall’efficiente e razionale organizzazione dei servizi di trasporto dipende anche la qualità e la vivibilità delle realtà urbane. L’offerta di trasporto pubblico romana è inadeguata, specie nelle zone periferiche della città, dove l’assenza di collegamenti pubblici obbliga molti cittadini ad un isolamento forzato. Anche la qualità del servizio è scadente. L’età media del parco veicoli è fra le più alte d’Europa e la velocità media di percorrenza dei mezzi pubblici fra le più basse. Per costruire città verdi, in cui sia scoraggiato l’uso dell’auto privata, è indispensabile offrire ai cittadini un’alternativa predisponendo una valida offerta di trasporto pubblico locale. La stragrande maggioranza dei cittadini che hanno partecipato alla redazione del programma esprimendo la loro opione sull schede proposte dal movimento ha individuato il rilancio del trasporto pubblico locale quale priorità nell’azione di governo della mobiltà urbana. Occorre al riguardo: ridisegnare e potenziare la rete dei trasporti pubblici, partendo dalle domanda di mobilità dei cittadini. Completare e potenziare le linee di trasporto ferroviario (anello ferroviario). Rilanciare il trasporto tranviario in particolare per i collegamenti tangenziali. Ridurre gli sprechi di ATAC, azzerando i consigli di amministrazione e introducendo un tetto allo stipendio dei manager, al fine di investire le somme recuperate in attività destinate ai cittadini. Rendere competitivo l’utilizzo del taxi e perfettamente integrato nel servizio pubblico di trasporto. Occorre, infine, così come ci è stato richiesto dai cittadini sul forum isituire dei servizi di trasporto pubblico gratuito nelle tratte maggiormente congestionate e negli orari del pendolarismo, al fine di allegerire il volume di congestione esistente e migliorare la stessa velocità commerciale dei veicoli pubblici e privati.

5) Creare una smart mobility nella smart city

Una seria alternativa all’implementazione di nuove infrastrutture è l’ottimizzazione di quelle già realizzate. Con l’utilizzo degli strumenti tecnologici applicati ai trasporti si possono recuperare importanti risorse economiche. Il costo della congestione costa alle nostre città dai 2 ai 3 punti di PIL (Ambrosetti 2012). In un periodo di crisi le tecnologie permetto con investimenti a costo zero, di abbattere la congestione, ridurre drasticamente i consumi, creare nuove opportunità di lavoro per imprese con elevata specializzazione, migliorare gli standard di sicurezza stradale. Nel giro di 4 anni, Roma deve diventare la città italiana con il più alto utilizzo di tecnologie applicate alla mobilità. E’ necessario: dare largo impiego ed utilizzo alle tecnologie già esistenti e renderle operative nei primi 18 mesi di governo; supportare la ricerca e avviare idee progettuali e proposte per accedere ai programmi di finanziamento europeo previsti da Horizon 2020; diffondere e potenziare tutti i sistemi per l’informazione in tempo reale sul trasporto pubblico per il miglioramento qualitativo del servizio; monitorare e rendicontare con strumenti elettronici i flussi di traffico quale strumento indispensabile per orientare le scelte pubbliche e private in materia di mobilità; implementare sistemi di controllo delle violazioni in remoto, anche se necessario adottando semplicemente misure di moral suasion nei confronti degli automobilisti; applicare alle intersezioni semaforiche, semafori intelligenti di ultima generazione, in grado di dialogare con i mezzi di trasporto pubblico o, se necessario, di valutare il tasso di congestione delle strade, modificando i tempi di passaggio fra rosso e verde a seconda delle esigenze.

6) Promuovere la sicurezza stradale

La mobilità non può essere sostenibile se non è sicura. Il tema della sicurezza stradale rappresenta una delle priorità del MoVimento a 5 Stelle. Si tratta di un tema, largamente trascurato dalle altre forze politiche, eppure strategico per le famiglie italiane. E’ stato stimato che una famiglia su tre ha un’ esperienza diretta di un incidente stradale. Il quotidiano stillicidio che si consuma sulle nostre strada ha prodotto nell’opinione pubblica un meccanismo di assuefazione ai temi della sicurezza e anche le 24.467 persone che ogni anno a Roma rimangono gravemente ferite in un incidente stradale non fanno più notizia. Molti rimangono sorpresi nello scoprire che gli incidenti stradali rappresentano la prima causa di morte sul lavoro. Se nel tempo lo sviluppo tecnologico dei veicoli ha permesso di ridurre la gravità degli incidenti per i conducenti, il numero di vittime “deboli” della strada (pedoni, ciclisti) rimane ancora molto alto. Gli ultimi dati disponibili parlano per Roma di 18.496 incidenti con feriti e 182 morti l’anno. Anche negli incidenti stradali, Roma è fanalino di coda d’Italia e d’Europa. A Roma, ogni anno, si consumano, infatti, 6,7 incidenti con feriti ogni 1000 abitanti, a Bologna 5,7, a Torino 4,1, a Palermo 3,8. Nei prossimi anni, Roma in linea con i programmi europei devi dimezzare le vittime della strada. Per raggiungere questi obiettivi è necessario: concentrare gli sforzi per migliorare la tutela degli utenti deboli della strada (pedoni, ciclisti), ancora puntum dolens delle politiche per la sicurezza; costruire attraversamenti pedonali rialzati al livello dei marciapiedi e all’estero largamente diffusi (Belgio, Olanda), con l’intento di sottolineare all’automobilista che deve rallentare perché invade uno spazio riservato ai pedoni; incrementare i programmi di formazione alla sicurezza stradale nelle scuole; migliorare la sicurezza delle infrastrutture, partendo dai dati e da metodologie di analisi sulla pericolosità delle intersezioni stradali; razionalizzare le informazioni agli utenti e revisionare la segnaletica ripartendo da una generale revisione dei limiti di velocità, che dovranno essere parametrati alle caratteristiche geometriche e funzionali delle strade; istituire un Osservatorio permanente per la sicurezza stradale, al quale possano partecipare tutti i soggetti, impegnati a vario titolo nel settore.

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IL PROGRAMMA DI MARCHINI SULLA MOBILITA’

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(NOTA BENE: il programma non è  stato pubblicato)

 

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logo-repubblica-romana-2IL PROGRAMMA DI SANDRO MEDICI SULLA MOBILITA’: Trasporto pubblico gratuito, mobilità alternativa e città a misura di pedoni e due ruote

Le auto hanno invaso qualsiasi spazio pubblico, riducendo la qualità della vita.

Diminuiscono la possibilità di movimento e la sicurezza di pedoni, carrozzine, persone diversamente abili e chi si muove sulle due ruote. I mezzi pubblici devono essere comodi, frequenti, puntuali e tra di loro connessi.

Per garantire un bene comune ai cittadini di ogni strato sociale, si potrà viaggiare a costo zero sui mezzi pubblici.

La Repubblica Romana sarà una città a misura di ciclisti, con aree libere dalle auto e con zone 30 per la moderazione del traffico.

In particolare abbiamo elaborato 7 punti sulla mobilità:

1) Gratuità

Le auto hanno invaso qualsiasi spazio pubblico, riducendone la qualità della vita e la vivibilità degli spazi urbani. L’Italia è il paese europeo con la più alta densità di automobili: 36 milioni di auto, il 17% dell’intero parco circolante in Europa, a fronte di una popolazione pari al 7% di quella dell’intero continente. La differenza si nota anche nelle grandi città: ad Amsterdam e Parigi il rapporto è di 25 auto su 100 abitanti, mentre a Roma è 70 su 100.

Per indurre un cambio generalizzato di mentalità tra i cittadini abituati a usare prevalentemente i mezzi privati,  i mezzi pubblici devono essere comodi, frequenti, puntuali e tra di loro connessi in modo da facilitare il sistema intermodale e il passaggio tra metro, bus  e tram su dimensione metropolitana.

Ma non solo. Per garantire un bene comune – il trasporto pubblico – e pari opportunità di muoversi ai cittadini di ogni strato sociale, Roma adotterà  il modello tariffa free. Si potrà  viaggiare a costo zero sui mezzi pubblici di superficie. E’ un grande investimento sociale e ambientale che servirà a ridurre il traffico e l’inquinamento rendendo la nostra città più vivibile e sicura.

Nei paesi europei come l’Italia le spese delle aziende che gestiscono i trasporti sono coperte solo in parte dalla bigliettazione (30-35%). Gli studi più innovativi sul settore mostrano che la quota coperta dalla bigliettazione sia paragonabile al costo in termini di personale e mezzi necessario all’emissione e al controllo degli stessi titoli di viaggio. La gratuità del trasporto pubblico è un investimento anche dal punto di vista economico:  la scelte di mobilità sono caratterizzate anche da ingenti costi esterni, che ricadono sulla collettività (i costi associati all’inquinamento atmosferico, all’inquinamento acustico, alla congestione, agli incidenti e ai costi sanitari connessi e all’emissione di gas serra, responsabili del surriscaldamento del pianeta). Utilizzare il trasporto pubblico fa risparmiare quasi i tre quarti delle esternalità nel caso di autobus e pullman, e le riduce a meno di 1 cent nel caso del tram. Quindi il trasporto pubblico gratuito risparmia sui costi esterni ,molto inferiori a quelli di altre modelli di mobilità, è una scelta politica che costa zero, anzi fa risparmiare.

2) Il Parco dei Fori

Elimiamo il traffico dal centro archeologico di Roma e costruiamo una ‘spina verde’ che dal Colosseo e dall’Arco di Costantino arrivi verso piazza Venezia, valorizzando i Fori romani, tagliati in due dalla Via dell’Impero e soffocati da smisurate correnti veicolari.

3) Il Tram sul Lungotevere

Realizziamo una linea tramviaria sul Lungotevere che corre da Ostiense a ponte Milvio lungo la riva sinistra del Tevere trasformata in passeggiata , come ricordava Insolera.  La linea incontrerà la ferrovia che va all’aeroporto di Fiumicino, la stazione Tiburtina, i tram 8 , 2, 19 e 3 (che va ripristinato), oltre alla ferrovia per Viterbo, le Metro A e B. Collegherebbe tutto il centro storico, dallo Stadio Olimpico a San Pietro.

4) Spazi Car Free nelle periferie

Ridisegniamo gli spazi e le strade con spazi Car free, per la moderazione del traffico e per facilitare la convivenza tra diversi modi di muoversi. Contrastiamo il fenomeno del parcheggio selvaggio (sulle strisce pedonali, in doppia fila, in prossimità di curve ed incroci, sulle piste ciclabili) e liberiamo grandi aree urbane attraverso la pedonalizzazione: non solo per permettere ai cittadini di passeggiare ma per affermare l’idea che Roma si salverà solo se i suoi cittadini (e l’amministrazione) mutano abitudini, cambiano passo e trasformano la propria concezione di mobilità.

5) Piste ciclabili

La bicicletta deve diventare  una delle principali alternative concrete promosse dalle nuova amministrazione. Il suo utilizzo ,oltre che migliorare la qualità dell’aria e il traffico, riduce lo stress individuale, aiuta l’umore e l’equilibrio psico-fisico.  Per stimolare nuove abitudini tra i romani estendiamo le piste ciclabili e creiamo una rete organica e strutturata di piste, da affiancare a una rete tramviaria efficiente, e parcheggi nei posti strategici per favorire gli scambi. Noi ci impegnamo a realizzare un modello diverso da chi investe nelle piste ciclabili come “riserve urbane” per pochi fanatici o per le gite domenicali. Accogliamo anche una delle proposte di salvaiciclisti: realizzeremo un percorso ciclabile in ogni strada di nuova costruzione o sottoposta a manutenzione straordinaria.

6) Gli amici delle bici

Aggiungiamo un vagone adibito al trasporto delle bici su ogni convoglio delle due linee di metropolitana che sia in funzione durante tutte le ore e i giorni e nel sistema ferroviario locale. Inoltre, facilitiamo la creazione di un sistema capillare di ciclo officine che parta dal centro e arrivi fuori il GRA.

7) Un Tavolo permanente per l’accessibilità

Il modello di mobilità a cui stiamo lavorando è fatto di accessibilità, intermodalità, servizi pubblici. In esso  il trasporto su bici non è  un’appendice. La politica dell’accessibilità  comporta una riorganizzazione della città e per questo bisogna mettere subito fine all’espansione del cemento, con una delibera apposita  del Consiglio, e istituire un un tavolo permanente di consultazione per  realizzare una nuova mobilità nei municipi, aperto alla cittadinanza attiva e ai comitati, che abbia anche il compito di promuovere iniziative e campagne di sensibilizzazione ed educazione alla mobilità sostenibile.

(> VAI A TUTTO IL PROGRAMMA)

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Immagine 118IL PROGRAMMA DI ALESSANDRO BIANCHI SULLA MOBILITA’ : PER UNA MOBILITA’ DOLCE

A Roma il traffico veicolare ha creato guasti tali da creare una
situazione non più tollerabile. Le persone che per vari motivi ogni
giorno entrano ed escono dai confini di Roma sono circa 270.000,
quelle che convergono verso il centro storico sono stimate in
400.000 e in più ogni giorno entrano nel centro città circa 25.000
veicoli commerciali. Ma ancor più delle quantità, ciò che genera un
vero e proprio caos urbano è la qualità di questo traffico, generato
per la maggior parte da mezzi privati, ostile ai mezzi pubblici e ai
pedoni, privo di regole e di controlli per cui ciascuno si sente libero
di comportarsi come meglio crede, come dimostrano l’incivile
pratica della sosta in doppia e terza fila, l’incontrollata circolazione
dei mezzi turistici di ogni tipo e misura e le scorribande dell’esercito
dei motocicli.
Le conseguenze sono ore perse nelle file, consumo di carburante,
inquinamento dell’aria, rumore assordante,  elevata incidentalità,
stress, comportamenti aggressivi. Non a caso in una recente ricerca
sulla mobilità sostenibile nelle cinquanta principali città italiane,
Roma si colloca al trentesimo posto: un bell’esempio da parte della
Capitale d’Italia. Per di più tutto ciò ha un costo economico che è
stato stimato in 8 miliardi di euro l’anno.
Il problema non è nuovo, ma finora è stato quasi sempre affrontato
partendo da un presupposto sbagliato, ovvero che il traffico è una
dato fisso e che per renderlo più fluido bisogna cercare soluzioni di
natura ingegneristica basate sul continuo potenziamento delle vie  e
dei mezzi di trasporto e l’aumento di spazi di sosta. Questo è il
motivo per cui sentiamo parlare solo di nuove strade e di nuove
linee di metropolitana, vengono messi in circolazione mezzi pubblici
di dimensioni spropositate e si chiede di costruire ovunque nuovi
parcheggi.
Bisogna acquisire la consapevolezza che non esiste alcuna soluzione
tecnica efficace se non si capovolge completamente il punto di vista,
puntando non a limitare gli effetti ma a rimuovere le cause che
generano il traffico, prima fra tutte lo spropositato numero di veicoli
che circolano in città.
Dimezzare il numero di veicoli circolanti
Roma è la città con il più alto tasso di motorizzazione in Europa: 91
autovetture ogni 100 abitanti (la media italiana è 61) contro 46 a
Madrid, 41 a Parigi, 40 a Londra, 36 a Vienna. In pratica a Roma vi
sono circa due milioni di autoveicoli e seicentomila motocicli.
Con queste quantità in gioco qualunque soluzione tecnica è
destinata a fallire. L’unica strada praticabile è quella di avviare una
politica di progressiva diminuzione dei veicoli circolanti fino a
riportarlo in linea con la media europea e delle altre grandi capitali.
Ciò significa dimezzare il numero di veicoli circolanti entro i prossimi
dieci  anni,  un obiettivo non impossibile da raggiungere se
accompagnato da un’efficace campagna di sensibilizzazione dei
cittadini; da una crescente offerta e qualificazione del trasporto
pubblico, a partire dalla rimessa in campo della “cura del ferro”; da
una ferma regolamentazione e un rigoroso controllo del traffico
nelle zone centrali e lungo le principali direttrici.
Dismettere la costruzione di parcheggi nelle zone centrali
Nell’affannosa ricerca di soluzioni al problema della congestione del
traffico, una delle indicazioni ricorrenti è la realizzazione di nuovi
parcheggi nelle zone centrali, dove maggiore è l’afflusso di veicoli.
E’ nodo cruciale che occorre affrontare prendendo atto che si tratta
di una strada senza uscita, come dimostra il fatto che quelli realizzati
hanno a mala pena scalfito il problema perché, in realtà, i parcheggi
sono degli attrattori di traffico in quanto aumentando la possibilità
di sostare favoriscono l’uso dei veicoli.
E’ un circuito perverso che bisogna interrompere, limitando la
costruzione di parcheggi nelle zone centrali e incentivandola al
massimo in corrispondenza dei nodi di interscambio con le linee
ferroviarie, delle metropolitane e di trasporto pubblico in genere.

Pedonalizzare il Tridente
Pedonalizzare un centro storico è sempre difficile e per Roma
sembra quasi impossibile, preda com’è dei piccoli e grandi interessi
delle più varie consorterie, associazioni di categoria, corporazioni e
via dicendo. La conseguenza è che Roma ha un rapporto 0,14 di
superficie pedonalizzata per abitante, ossia uno dei peggiori tra le
grandi città italiane. Per migliorare questa condizione occorre
avviare un programma sistematico di realizzazione di aree pedonali,
a partire dal centro storico che è la zona che oggi risente
maggiormente di quella carenza.
Il  punto d’avvio di  questo programma non può che essere
l’esclusione del  traffico veicolare privato dal  “Tridente” e la
creazione di condizioni di mobilità per i molti e diversi utenti di
questa parte della città – i residenti, quelli che lavorano al suo
interno, quelli che vi si recano per accedere ai servizi, i turisti –
affinché possano entrare e muoversi  al  suo interno usando
prevalentemente i mezzi pubblici e di pubblico servizio. In questo
modo si creerebbe anche una continuità con l’adiacente area
interessata dal “Progetto Fori” e si affermerebbe un modo del tutto
diverso di vivere una delle parti più pregiate della città.
Riavviare la cura del ferro
La “circolare nera” e la “circolare rossa “ che viaggiavano sui
lungotevere, sono state per quasi sessanta anni uno degli emblemi
del trasporto pubblico a Roma. Entrate in servizio nel 1931, furono
dismesse nel 1959. Negli anni successivi la tendenza alla chiusura
della rete tramviaria a favore di quella degli autobus è proseguita, e
solamente a partire dalla seconda metà degli anni settanta si è avuto
qualche segnale di inversione di tendenza, il cui episodio più
significativo è stato l’attivazione, nel 1998, della linea 8 “Casaletto-
Argentina”.
18
La vera svolta è stata avviata a partire dal 2004 con la cosiddetta
“cura del ferro”, che prevedeva le nuove linee Termini-Via Nazionale-
Argentina-Corso Vittorio Emanuele II-Via Gregorio VII-Pineta
Sacchetti;  Piramide-Garbatella-Via  del  Caravaggio;  Stazione
Trastevere-Viale Marconi, linea di Via Togliatti. Purtroppo quella cura
è rimasta in gran parte sulla carta e da lì occorre ripartire non solo
per realizzare quanto previsto – in primo luogo la chiusura
dell’anello – ma per affermare l’impostazione nuova del trasporto
pubblico, che deve svolgersi prevalentemente su ferro, dismettendo
progressivamente quello su gomma, tramite l’integrazione treno-
metropolitana-tramvia. Un buon punto di  partenza in questa
direzione è proprio la rimessa in servizio delle circolari  sui
lungotevere, cominciando con il diramare la linea dell’8 da Ponte
Garibaldi  al Ponte Matteotti, all’incrocio con la linea diretta verso
Centocelle.

scarica il programma completo proposte-per-un-programma-bianchi

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